Ка-50-2 "Эрдоган" является глубокой модернизацией широкоизвестного боевого вертолета Ка-50 "Черная акула". Ка-50-2 стал итогом совместной работы российской ветолетной фирмы "Камов", госкомпанией "Росвооружение" и израильской компании - производителя авиационного оборудования IAI - Israel Aircraft Industries Ltd. Идея проекта "Эрдоган" возникла примерно 2.5 года назад, когда Турция объявила о намерении полностью обновить свой парк боевых вертолетов. Россия тогда уже имела готовый вертолет Ка-50 "Черная акула", который был выпущен в количестве всего нескольких экземпляров из-за отсутствия финансовых средств для запуска в серию. Тем не менее даже опытные образцы немало впечатлили специалистов своими тактико-техническими характеристиками. Наша сторона производит основную часть машины, получившей обозначение Ка-50-2 "Эрдоган", израильтяне же оснащают вертолет авионикой и противотанковыми ракетами. В процентном соотношении это выглядит как 80 к 20. Потенциальный покупатель познакомился с Ка-50-2 минувшим летом. Турки остались довольны увиденным. Правда, попросили о внесении некоторых изменений. Так, пилотов пришлось посадить не рядом, а друг за другом, а пушку сделали подвижной.

Ка-50-2 это высокоэффективный многоцелевой всепогодный боевой вертолет предназначенный для выполнения следующих задач:

Уничтожение танков и легкобронированных целей, для чего вертолет оснащается сверхзвуковыми ПТУР "Вихрь" с дальностью поражения наземных целей до 8 км;
Ведение разведки наземных целей. Для этого на вертолет устанавливаются стабилизированные телевизионный и инфракрасный сенсоры, позволяющие определить цель на дистанции 20 км в дневное и 13 км в ночное время;
Непосредственная огневая поддержка наземных войск;
Уничтожение воздушных целей ракетами "воздух-воздух"

Защитные системы Ка-50-2 включают:
Круговое бронирование кабины, обеспечивающее защиту от 12.7-мм бронебойных пуль и от осколков 23-мм снарядов.
Экранирование двигателей, уменьшающее интенсивность ИК-излучения и уменьшающее, тем самым, вероятность поражения ракетами с ИК-головкой наведения.
Система аварийного спасения экипажа, в которую входят катапультируемые кресла К-37-800 и система отстрела лопастей.

Конструкция. Фюзеляж имеет негерметичную моноблочную структуру прямоугольного сечения, разделенную на несколько отделений. Фюзеляж построен из аллюминиевых сплавов и полимерных композитных материалов (органический пластик, карбон-фибер пластик, сотовый наполнитель). Хвостовое оперение состоит из вертикального и горизонтального стабилизатора, на концах которого установлены широкие аэродинамические гребни. Ка-50-2 имеет небольшие крылья, которые обеспечивают дополнительную подъемную силу и служат для подвески различного вооружения и топливных баков. Шасси трехстоечное - носовая и две задние стойки, которые в полете убираются в фюзеляж.

Двигатели. Ка-50-2 оснащен двумя турбореактивными двигателями ТВ3-117 ВМА, которые развивают мощность по 2200 лс на взлете.

Авионика. Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) вертолета имеет централизованную архитектуру, обеспечивающую максимальную интеграцию приборов и инструментов с системами управления, что значительно облегчает управление вертолетом. Система управления связана двумя шинами данных MIL-STD-1553B MuxBus: шина оружия и шина авионики. Шина оружия построена по протоколу MIL-STB-1760B и связывает процессор задания и процессор отображения информации (MDP), которые управляют авионикой, устройство интерфейса вооружения (AIU), многоцелевую стабилизированную оптическую систему прицеливания (HMOSP), нашлемный прицел пилота (IHS) и крыльевые станции оружия. Шина авионики связывает следующие подсистемы: Связи/Идентификации, Навигации, РЭБ и др. Архитектура с двумя шинами обеспечивает функциональную независимость авионики и системы управления оружием, оптимизирует поток данных и обеспечивает возможность интеграции с различными системами вооружения. БРЭО Ка-50-2 позволяет вертолету вести боевые действия днем и ночью в любых погодных условиях.

Системы РЭБ. Ка-50-2 оборудован системами как активного так и пассивного радиопротиводействия. В состав этого оборудования входит:
приемник предупреждения об облучении радаром;
система предупреждения о пуске ракет;
приемник предупреждения об облучении лазером;
системы выброса дипольных отражателей и ИК-ловушек.

Вооружение. Ка-50-2 может нести вооружение общим весом до 2.5 тонн. Базовый комплект вооружения включает в себя ПТУРы, ракеты "воздух-воздух", пушку и НУРСы. В состав вооружения Ка-50-2 могут входить:
12 сверхзвуковых противотанковых управляемых ракет "Вихрь" с лазерным наведением или 16 ПТУР с электронно-оптическим наведением;
4 ракеты "воздух-воздух" типа "Стингер";
скорострельная 30-мм автоматическая пушка 2А42 с высокой начальной скоростью снаряда, запас снарядов - 240 бронебойных и 230 фугасно-

зажигательных, скорострельность регулируется от 350 до 600 в/мин;
80-мм кассеты НУРС.

Прекрасно себя зарекомендовавший в качестве вертолета европейских военно-морских сил, AgustaWestland AW101 (до июня 2007 года - EH101) в последние годы начал активно осваиваться службами поиска и спасения. Первыми тремя странами, где Merlin был принят на службу в таком качестве, стали Канада, Дания и Португалия. И вряд ли стоит этому удивляться: машина получилась с впечатляющим потенциалом. В 1980-е годы вертолет специально создавался для борьбы с подводными лодками в качестве замены вертолета Sea King и по ходу разработки соединил в конструкции планера и ходовой части немалое число технических инноваций. AW101 вмещает более 30 человек, может осуществлять поисково-спасательные операции на расстоянии 450 морских миль (порядка 830 км) от базы и отвечает самым строгим требованиям поисково-спасательных служб. Размеры «101-го» не мешают осуществлять работу с грузами: хотя мощность нисходящего потока процентов на 15 выше, чем у вертолета Sea King, «эффект бублика» под вертолетом позволяет монтажникам работать под висящей машиной без особых проблем.
На AW101 установлен огромный грузовой люк, и, несмотря на каплевидные фонари, установленные в передней части фюзеляжа (как и на канадской версии CH-149 Cormorant), он распахивается на 2,5 м. На португальских и датских поисково-спасательных вертолетах (у которых нет переднего каплевидного фонаря на правом борте), люк открывается еще шире, облегчая подъем носилок.
Канадский CH-149 провел свою первую рабочую поисково-спасательную операцию 28 июля 2002 года, когда Cormorant осуществил медицинскую эвакуацию с торгового судна, находящегося на расстоянии 200 км от берега. В Португалии вертолеты Merlin были введены в эксплуатацию в 2006 году. Датский вертолет Merlin Joint Supporter осуществил свой первый взлет для проведения рабочей поисково-спасательной операции 22 марта 2007 года, после того, как было получено сообщение о пожаре на пароме, дрейфующем в море между Данией и Норвегией.
Датские вертолеты Mk 512 SAR являются наиболее усовершенствованной версией поисково-спасательных вертолетов Merlin, оснащенных современным оборудованием и кабиной пилота. И хотя датские вертолеты являются военными вертолетами с военными порядковыми номерами, гражданским поисково-спасательным службам предлагаются вертолеты аналогичной конфигурации. Отличительной чертой датских вертолетов является клювообразная форма носа. На носу находится антенна для многорежимного поиска Telephonies RDR-1600 и метеорологическая РЛС для предупреждения о неблагоприятных погодных условиях, которая включает коротко-импульсный режим для обеспечения точной посадки на судах или нефтяных платформах, находящихся в море, а также лазерная система предотвращения столкновений с препятствиями. Лазерная система предотвращения столкновений с препятствиями сканирует территорию перед вертолетом в зоне видимости 40° x 30° в радиусе от 50 до 2000 м, классифицируя препятствия как вертикальные (например, дерево, столб или мачта) или протяжные (мост, здание или холл), или даже провода, которые трудно заметить. Система показывает экипажу курсовой угол и время до наиболее значительного препятствия, а также предоставляет синтетическое видеоизображение обнаруженных препятствий. Считается, что система способна обнаруживать 99,5% препятствий. Она снабжена усовершенствованной системой предупреждения опасного сближения с землей (EGPWS) Honeywell Mk 22 и системой предупреждения столкновений и оповещения о воздушном движении (TCAS).
Но и это еще не все. Датские поисково-спасательные вертолеты Merlin оснащены башенной тепловизионной системой FLIR Systems Star SAFIRE II, расположенной под носом вертолета. Управление системой может осуществляться из кабины пилота или со специализированного пульта оператора поисково-спасательной службы в пассажирском салоне. Отсюда экипаж может также управлять радаром вертолета и поддерживать радиоконтакт с соответствующими службами. В хвостовой части салона оборудована зона оказания медицинской помощи пострадавшим, оснащенная раскладным операционным столом и передовым медицинским оборудованием.
«Датчанин» также оборудован системой радиопеленгации Chelton - персональной локационной системой. Такие системы используют антенну с электронным управлением и могут декодировать высокочастотные сигналы Глобальной системы оповещения о бедствиях и обеспечения безопасности на море (GMDSS), а также системы передачи в условиях чрезвычайных ситуаций COSPAS-SARSAT.
Вертолет оборудован встроенной навигационной системой GPS/inertial (EGI) и системой самонаведения в диапазоне частот VHF/UHF, а также небоевой одноканальной спутниковой системой автоматической передачи данных на основе Inmarsat (стандарт связи Aero-M satcom).
Начиная с 1997 года поставлено более 100 AW101 в многоцелевом и военно-транспортном вариантах (Великобритания, Италия, Япония, Португалия, Канада и Дания).
По сравнению с Cougar, NH90, S-92 и другими вертолетами данного класса AW101 имеет ряд преимуществ: высокая живучесть фюзеляжа (стойкость к боевым и эксплуатационным повреждениям), управление вибрацией, пониженный уровень шума, широкий диапазон применения (от -40 °С до +50 °С) и стойкость к ударам с вертикальной скоростью 10 м/с. Оборудование позволяет выполнять полеты одному члену экипажа (большие дисплеи, цифровая карта, перспективная авионика, опускаемый гидролокатор). Дальность полета - 1583 км, крейсерская скорость - 280 км/ч.
Из всех крупных поисково-спасательных вертолетов, конкурирующих в настоящее время за получение заказов, AW101 может похвастаться наибольшим радиусом действия, самым большим салоном, а его третий двигатель и современное навигационное оборудование обеспечивают возможность работы в неблагоприятных погодных условиях. Merlin побеждает в одном конкурсе за другим, включая конкурс SAR-H в Великобритании, и с успехом обходит вертолеты S-92 и EC 225. Он уже подтвердил соответствие требованиям поисково-спасательных служб Исландии, Ирландии и Норвегии.
Некогда российские вертолетостроители основательно проработали подобный класс вертолетов. Ми-8 и все его модификации (включая грозу морей Ми-14) были куда более выдающимся ответом в течение последних 40 лет на все перспективные виды применения. Но совместный труд итальянских и британских инженеров наглядно показывает, что проработка и доработка даже очень удачной машины - это процесс непрерывный. И для того, чтобы конкурировать в такой нише, одной низкой цены недостаточно - необходимо обладать заметными преимуществами.

Вертолет Ми-24, ставший первым в отечественной авиации винтокрылым штурмовиком, получил в вoисках прозвище "Крокодил". В ходе афганской войны и многих региональных конфликтов, полыхавших на территории распавшегося СССР, этот летательный аппарат стяжал заслуженную славу надежного воздушного бойца и стал этапной машиной в авиационной истории страны.

Высокая мобильность вертолетов, возможность базирования на грунте и уникальная способность взлетать и садиться на ограниченные неподготовленные площадки привлекли к ним внимание военных еще в начале 1950-х годов. Однако лишь десятилетием позже накопленный полигонный опыт позволил применять с них средства поражения.

В 1968 году десантно-транспортный Ми-4А был оснащен комплексом вооружения К-4В, включавшим ПТУР "Фаланга" неуправляемые авиационные ракеты (НАР) калибра 57 мм, бомбардировочное вооружение и подвижную крупнокалиберную пулеметную установку НУВ-1. После всесторонних испытаний в ГК НИИ ВВС строевыe части получили около 150 машин.

В структуру сухопутных войск (СВ) они в то время не вписывались, поэтому сначала их приняла военно-транспортная авиация (ВТА). И для ВТА такой вертолет оказался "инородным телом", поэтому его передали в состав фронтовой, поскольку она осуществляла поддержку СВ. Позднее в СССР появилась армейская авиация, структура и задачи которой будут полностью соответствовать концепции боевого применения вооруженных вертолетов. На рубеже 1970-х годов в СССР отсутствовал единый подход к формированию облика боевой винтокрылой машины Многие специалисты счита ли, что вертолет должен воплощать черты исключительно штурмовика, их оппоненты ратовали за универсальную машину, включающую вооружение и обладающую возможностью перевозить отделение десантников. Примечательно, что сторонником второго подхода был тогдашний министр обороны маршал А.А. Гречко.

В 1968 году главнокомандующие СВ и ВВС утвердили тактико-техничеcкие требования к новому боевому вертолету, и было принято решение создавать его на конкурсной основе фирмами М.Л.Миля (МВЗ) и Н.И.Камова (УВЗ). Командование ВВС и руководство МАП отдали предпочтение аппарату Московского вертолетного завода, получившему кодовое обозначение Ми-24. Немалую роль в этом выборе сыграла его унификация с хорошо отработанным в серии Ми-8, от которого "новичок" заимствовал лопасти несущего винта, автомат перекоса, трансмиссию, главный редуктор и рулевой винт.

Тактико-технические требования на разработку и постройку Ми-24 оказались настолько высокими, что реализовать их сразу промышленность оказалась не в состоянии. Вследствие этого на самом высоком уровне было принято решение о поэтапном наращивании летно-технических характеристик.

Для развертывания серийного производства и освоения нового вертолета в строевых частях на первом этапе предполагалась постройка Ми-24А, оснащенного комплексом вооружения, аналогичным К-4В. Через два года на смену должен был прийти Ми-24Д с новым полуавтоматическим комплексом управляемого противотанкового оружия и скорострельным четырехствольным пулеметом. Еще через полтора - два года планировалось появление Ми-24В, полностью отвечающего требованиям Министерства обороны. Для его вооружения создавались сверхзвуковые ПТУР и другие средства поражения.

Основная тяжесть работ по созданию Ми-24 легла на плечи заместителя главного конструктора В.А.Кузнецова, прекрасного конструктора, имевшего опыт проектирования и строительства автожиров ЦАГИ. Благодаря его способности воплотить в металле научные идеи М.Л.Миля появились такие без преувеличения выдающиеся вертолеты, как Ми-1, Ми-4 и Ми-8. Помощниками Кузнецова были ведущие конструкторы А.Х.Серман и В.М.Ольшавец, за комплекс вооружения отвечал заместитель главного конструктора Е.В.Яблонский.

Концепция применения вертолетов в интересах СВ продолжала совершенствоваться. Отметим, что в 1980-е годы в составе ВВС появилась армейская авиация. Ее основу составляли боевые, вооруженные десантно-транспортные и транспортные вертолеты. В начале 90-х годов эти вертолеты были переданы в авиацию СВ, ставшую новым родом войск.

На роль транспортного аппарата в указанной триаде несомненно претендовал серийно выпускавшийся Ми-6, а вооруженного - Ми-8Т с турбовальными двигателями ТВ2-117. Чтобы Ми-8Т стал "вооруженным", на нем достаточно было разместить комплекс К-4В, но без ПТУР. Позднее Ми-8Т заменили на модернизированный вертолет Ми-8МТ.

Заслуга генерального конструктора МВЗ М.Л.Миля в создании первого армейского боевого вертолета Ми-24 бесспорна. Всей силой своего таланта и авторитета он способствовал быстрому появлению такой машины. Однако Милю не суждено было увидеть воплощение своих идей и замыслов. После смерти Михаила Леонтьевича в 1970 году МВЗ возглавил М.Н.Тищенко, успешно завершивший работы по созданию семейства боевых Ми-24.

Особая роль в претворении в жизнь идеи создания боевого вертолета принадлежит главнокомандующему ВВС Главному маршалу авиации П.С. Кутахову. Под его непосредственным руководством получили путевку в жизнь все модификации Ми-24 и вооруженные Ми-8, а также тяжелый транспортный Ми-26, пришедший на замену ветерану Ми-6.

Главком ВВС лично возглавил группу военных экспертов по обследованию испытательной базы боевых вертолетов и приведению ее в состояние, соответствующее требованиям времени. Он прекрасно знал боевые и летные характеристики Ми-24, считал его своим детищем и иногда сам докладывал о нем на показах авиационной техники руководству Минобороны и страны.

Существовала определенная последовательность работ по созданию летательного аппарата, включающая, в частности, разработку аванпроекта, эскизного проекта, изготовление натурного макета аппарата и подготовку плана мероприятий по устранению выявленных макетной комиссией недостатков, постройку опытных экземпляров и их испытания. Руководство МВЗ (М.Л.Миль в то время был тяжело болен) при создании Ми-24А пошло на опрометчивый шаг: опытный образец вертолета, с согласия высоких инстанций, был построен на основе аванпроекта и эскизного проекта, получивших отрицательное заключение институтов Минобороны.

Вместо макета летательного аппарата Государственной макетной комиссии был предъявлен готовый опытный вертолет, первый полет которого состоялся 15 сентября 1969 года. Высокая комиссия, собравшаяся на свое первое заседание, была шокирована преподнесенным ей сюрпризом. Попытка таким образом обогнать США по срокам в создании боевого вертолета и ускорить начало его серийного производства едва не обернулась полным крахом. Специалисты Министерства обороны выявили большое количество недостатков, высказали ряд замечаний и предложений. Их общее число поражало воображение даже опытных испытателей ГК НИИ ВВС. Имелись и существенные недостатки, устранить которые на построенном вертолете не представлялось возможным. Словом, по результатам рассмотрения "макета" назревало отрицательное заключение.

Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, летчики Центра боевого применения и боевой подготовки ВВС пришли к единому мнению о том, что компоновка рабочих мест экипажа и фонаря кабины Ми-24А не обеспечивают требуемый обзор воздушного пространства в боевой обстановке. Авторитетность данного вывода подтверждалась фронтовым опытом полковников Ф.Ф.Прокопенко и В.С.Елисеева, каждый из которых имел на своем счету более десятка лично сбитых в годы Великой Отечественной войны немецких самолетов.

Специалисты Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) отметили низкий уровень эксплуатационной технологичности вертолета. Неудовлетворительные подходы к блокам оборудования, агрегатам и узлам значительно затрудняли их техническое обслуживание. Продолжительность оперативных видов подготовок оказалась неприемлемой для боевой машины.

Драматичность сложившейся ситуации усугублялась тем, что уже в начале 1970-го, без проведения государственных испытаний, Ми-24А был запущен в серийное производство на Арсеньевском механическом заводе "Прогресс". Руководство ВВС и МАП приложило немало усилий, чтобы Госкомиссия, отметив выявленные недостатки, пошла на компромиссный вариант заключения. Устранение недостатков, требующих значительных конструктивных изменений, переносилось на последующие модификации вертолета.

В последний день работы макетной комиссии состоялся запланированный показ Ми-24 в полете на площадке опытного завода в подмосковном поселке Панки. Пилотировал вертолет летчик-испытатель ОКБ М.Материальный, который к этому моменту уже освоил ряд сложных фигур пилотажа на предельно малых высотах. Пилот, естественно, стремился продемонстрировать высокие маневренные качества Ми-24. Перед сборочным цехом на вертолете Ми-24 был выполнен ранверсман, при этом на высоте 50 - 60 м в верхней точке фигуры пилотажа аппарат имел угол тангажа на пикирование около 70 град.

На выводе из пикирования вертолет Ми-24 столкнулся с душевой соседней с МВЗ текстильной фабрики.

Модификация Ми-24, вертолет Ми-35, широко экспортировался за рубеж. Он испытан в многих войнах и военных конфликтах (Афганистан, Ирак, Ангола, Мозамбик, Сирия, Ливия, Йемен, Эфиопия), где зарекомендовал себя надежным средством огневой поддержки сухопутных войск.

Выпуск Ми-24 прекращен, но он еще надолго останется в строю.

Экипаж: 3
Скорость:
Максимальная: 330 км/ч.
Крейсерская: 217/270 км/ч.
Потолок:
Статистический: 1500 м.
Динамический: 5000 м.
Дальность:
Перегоночная: 1000 км/ч.
Действия: 160-290 км/ч.
Масса:
максимальная взлетная: 11500 кг.
Нормальная взлетная: 8200 кг.
пустого вертолета: 8500 кг.
Максимальная боевая нагрузка: 2500 кг.
Число перевозимых людей: 8 чел. - десантников.
Число перевозимых людей: 4 чел - раненых.
Габариты вертолета:
Диаметр несущего винта: 17,1 м.
длина: 18,8 м.
высота: 4,173 м.
Двигатели: тип ТВД ТВ3-117 - 2 по 2200 л.с.

Вооружение
1 х 12,7-мм пулемет или 1 х 12,7-мм четырехствольный пулемет ЯкБ-12.7 или 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л или 30-мм пушка ГШ-30. Боевая нагрузка - до 2400 кг на 6 узлах подвески: 4 ПУ УВ-32-57 32х55-мм НАР С-5 или 2 ПУ УБ-20-8 20х80-мм С-8 НАР, и 4 ПТУР М-17П Скорпион. или 12 ПТУР Штурм-В или УР "воздух-воздух" Р-60, или ПУ УВ-20-57 20х55-мм НАР С-5 или 240-мм НАР, или контейнеры УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 250 патронами, контейнеры с пулеметами или 30-мм гранатометами, или 1500 кг бомб малого калибра в том числе кластерные, напалмовые, дымовые. Возможно установка поставщика мин ПФМ-1.

Ми-28 (Havoc по классификации НАТО — англ. «Опустошитель») — российский ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронированных целей и огневой поддержки сухопутных войск.

Разработка вертолёта велась на Московском вертолётном заводе им. М. Л. Миля с 1980 года в условиях творческого соревнования с ОКБ Камова, создававшего альтернативный боевой вертолёт Ка-50. Первый опытный образец вертолёта поднялся в воздух 10 ноября 1982 года.
Ми-28 представляет собой вертолёт одновинтовой схемы с пятилопастным несущим и Х-образным (обеспечивающим меньшую шумозаметность) рулевым винтами, прямым крылом малого размаха и трёхстоечным неубирающимся колёсным шасси с фиксирующимся хвостовым колесом. При создании конструкции вертолёта в целом использован принцип взаимного экранирования агрегатов и защиты наиболее важных его элементов менее ответственными для обеспечения высокой боевой живучести машины.
Система катапультирования экипажа вертолёта отсутствует, однако члены экипажа могут покинуть его с парашютами, для чего предусмотрен аварийный сброс дверей кабины экипажа, отстрел крыльев и наддув пневматических камер (баллонетов), расположенных ниже порога дверей для предотвращения соударения с шасси. В конструкции кабины применена высокостойкая броня, полностью броневое плоскопараллельное остекление выдерживает прямые попадания пуль калибром до 12,7 мм, непрозрачная броня выдерживает попадания 20 мм пушки "Вулкан". За кабиной экипажа находится технический отсек, в котором в случае необходимости могут разместиться от двух до четырех человек.
В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолеты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом основным боевым вертолетом будет Ми-28Н «Ночной охотник».
Во второй половине июня 2006 г. два Ми-28Н принимали участие в командно-штабных учениях на территории Республики Беларусь, носивших название «Щит Союза — 2006». Это были первая опытная машина ОП-1 и первая предсерийная 01-01 (бортовой номер — 32).
7 сентября в Ростове-на-Дону главком ВВС принял участие в заседании государственной комиссии по проведению госиспытаний Ми-28Н на ОАО «Роствертол». Участники заседания подвели итоги первого этапа государственных испытаний Ми-28Н и проверили готовность предприятий военно-промышленного комплекса к серийному производству вертолета.
Акт о принятии Ми-28Н в серию будет подписан к 30 сентября, за это время промышленность устранит недостатки, выявленные в ходе первого этапа государственных испытаний.
Первые четыре серийных Ми-28Н поступили в Торжокский центр боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации в 2008 году. 22 января 2008 года первые два вертолёта поступили в Торжокский ЦБП и ПЛС АА.
В 2009-2011 годах в Военно-воздушные силы РФ поступит 27 вертолётов Ми-28Н. Первые серийные вертолеты поступают в подразделения 4-й армии ВВС и ПВО.

Комплекс БРЭО Ми-28Н по своим техническим характеристикам соответствует требованиям, предъявляемым к авиационному оборудованию 5-го поколения. Главный разработчик – ФНПЦ «РПКБ»
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Ми-28Н обеспечивает:
- боевое применение вертолета круглосуточно и в сложных метеоусловиях;
- выполнение боевых задач на предельно малых высотах;
- взаимодействие с вертолетами группы, воздушными и наземными командными пунктами (КП), авианаводчиками;
- совместное (параллельное) применение средств поражения летчиком и оператором;
- возможность адаптации новых и уже используемых АСП;
- эксплуатацию вертолетов на значительных удалениях от аэродромов и баз за счет использования принципа техобслуживания оборудования по техническому состоянию.
В основной состав комплекса входят:
- единая вычислительная система, обеспечивающая обработку информации по единому интерфейсу на базе ЭВМ «Багет-53»;
- информационно-управляющее поле кабины на базе многофункциональных жидкокристаллических индикаторов МФИ-10-6М и многофункционального пульта ПС-7В с применением устройства регистрации видеоинформации;
- навигационное оборудование в составе высокоточной ИНС-2000 и бесплатформенной курсовертикали СБКВ-2В-2 с комплексированием со спутниковой навигационной системой, доплеровским измерителем скорости и сноса (ДИСС) и системой воздушных сигналов (СВС), радиотехнической системы дальней навигации (РСДН);
- интегрированная система обнаружения радиоэлектронного и лазерного облучения и пеленгатора УФ-излучения;
- система автоматического управления (САУ);
- система управления оружием;
- нашлемная система целеуказания и индикации;
- обзорно-прицельная станция для обнаружения и распознавания объектов, прицеливания, захвата и автосопровождения объектов по телевизионному и тепловизионному каналам. В состав входят: система стабилизации линии визирования, система автоматического сопровождения целей, оптико-телевизионный канал, тепловизионный канал, лазерный дальномер;
- обзорно-пилотажная система летчика с очками ночного видения, предназначена для круглосуточного обзора местности, поиска и обнаружение объектов (ориентиров и препятствий). Состав: низкоуровневый телевизионный канал, тепловизионный канал, лазерный дальномер;
- пилотажный комплекс вертолета;
- бортовой комплекс средств связи КСС-28Н-1, обеспечивает автоматический телекодовый обмен данными с наземными пунктами управления и другими летательными аппаратами, оборудованными аппаратурой, обеспечивающей встречную работу; дальнюю и ближнюю открытую и засекреченную радиосвязь через изделие криптозащиты и КВ-модем. Комплекс обеспечивает одновременную работу (прием - передача) по трем каналам связи, в том числе по двум телефонным каналам и одному телекодовому.
В состав БРЭО входит также АТТ (автомат теплотелевизионный) семейства "Охотник", разработки ФГУП "ГРПЗ". Это изделие на вертолете Ми-28Н выполняет функции, связанные с интеллектуальной обработкой видеоизображений, в результате чего становится возможным видение фоноцелевой картины при любых погодных условиях в любое время суток. В АТТ впервые из всех моделей "Охотник", реализован высокоскоростной цифровой интерфейс для передачи видеосигналов при вибрациях и крене вертолета, также обеспечивается автоматическое обнаружение и сопровождение целей[13]
При возникновении нештатной ситуации или катастрофического разрушения конструкции на высоте более 100 м сначала отстреливаются лопасти винта, консоли крыла и двери обеих кабин, затем специальными резаками перерезаются ремни принудительного притяга, надуваются специальные "трапы" - баллонеты, которые не дают экипажу при покидании задеть шасси или повернутую пушку, и экипаж покидает машину с помощью парашютов.
При такой же ситуации, но на высоте менее 100 м срабатывает система принудительного притяга ремней, надежно фиксирующая экипаж в энергопоглощающих креслах "Памир-К" разработки КБ "Звезда". Сначала энергию удара гасят основные стойки шасси, которые, деформируясь, поглощают ее. Далее в работу вступают кресла, которые способны погасить вертикальную перегрузку 50-60 g до 15-17 g, обеспечивая травмобезопасность пилоту и штурману-оператору.
Бронекабина экипажа, так называемая "ванна", выполнена из 10-мм листов алюминия, на которые наклеены 16-мм бронеэлементы из керамики. Двери кабины выполнены из двух слоев алюминиевой брони и слоя полиуретана между ними. Лобовые стекла кабины представляют собой прозрачные силикатные блоки толщиной 42 мм, а боковые стекла и стекла дверей - из таких же блоков, но толщиной 22 мм. Кабина летчика отделена от кабины оператора 10-мм алюминиевой бронеплитой, что сводит к минимуму поражение обоих членов экипажа при разрыве малокалиберного осколочно-фугасного зажигательного (ОФЗ) снаряда в одной из кабин.Ми-28 способен выполнять полет на предельно малых высотах (до 5 м) с огибанием рельефа местности. Повышена маневренность вертолета, который теперь может перемещаться назад и в стороны со скоростью 100 км/ч. Во время "зависания" суммарная угловая скорость разворота может достигать 90 градусов в секунду, а с учетом угловой скорости рыскания чуть более 117 град/сек, максимальная угловая скорость крена более 100 град/сек Топливные баки заполнены пенополиуретаном и снабжены латексным самозатягивающимся протектором.По сравнению с Ми-24 у Ми-28 в 1,5 — 2 раза снижена заметность в инфракрасном диапазоне (при тех же двигателях).
Защиту от поражения управляемыми ракетами на Ми-28Н обеспечивает аппаратура для постановки помех радиолокационным станциям.

Мда,всё из векепедии,

Boeing начал испытания вертолета Chinook для Нидерландов

Американский авиастроительный концерн Boeing начал летную программу испытаний первых двух военно-транспортных вертолетов CH-47F (NL) Chinook, созданных для ВВС Нидерландов, сообщает Flightglobal. Как ожидается, испытания первой машины завершатся в августе 2011 года, а в конце года вертолет будет передан заказчику.

Нидерланды разместили заказ на вертолеты Chinook в 2006 году. Министерство обороны страны запросило поставку девяти вертолетов и модернизацию 11 CH-47D, стоящих на вооружении, до версии F. Сумма сделки оценивалась в 652 миллиона долларов. В том же году был заключен контракт на поставку шести CH-47F. По оценке Boeing, поставка заказанных Нидерландами вертолетов завершится в 2012 году.

Изначально предполагалось, что CH-47F (NL) будут поставлены Нидерландам до конца 2010 года, однако позже сроки были перенесены. С чем связана отсрочка поставки новых вертолетов, не уточняется. В настоящее время на вооружении ВВС Нидерландов стоят 11 вертолетов CH-47D. Сейчас министерство обороны страны ведет с компанией Boeing переговоры о модернизации этих машин до версии F.

Генеральный характеристики
Экипаж: 2 (пилот, системам оружия)
Длина: 14,08 м фюзеляжем (46 футов 2 дюйма)
Диаметр ротора: 13,00 м (42 футов 8 дюймов)
Высота: 3,83 м (12 футов 7 дюймов)
Диск площадь: 133 м ² (1430 м ²)
Вес пустого : 3060 кг (6750 фунтов)
Максимальная взлетная масса : 6000 кг (13000 фунтов)
Внутренний запас топлива: 1080 кг (2380 фунтов)
Силовая установка: 2 × MTU Turbomeca Rolls-Royce MTR390 турбовальными , 873 кВт (1170 л.с.) каждый

Производительности
Максимальная скорость : 290 км / ч с мачтой, 315 км / ч без мачты (157 узлов, 181 миль / ч с мачтой, 170 узла или 196 миль / ч без мачты)
Диапазон : 800 км (430 нм, 500 миль) к борьбе (с внешним танков в стационарных станций: 1.300 км)
Практический потолок : 4000 м (13000 футов)
Скороподъемность : 10,7 м / с (2105 фут / мин)

Вооружение
Guns: ** 1 × 30 мм (1,18 дюйма) GIAT 30 пушки в башне подбородок

На его двух внутренних точках подвески и два внешних узлах подвески Eurocopter тигр может нести сочетание следующих видов оружия:
на каждой из двух внутренних узлах подвески:
2x 20 мм (0,787 дюйма) машина пушки в стручке, или
22 × 68 мм (2,68 дюйма) SNEB неуправляемые ракеты в стручке, или
8x AGM-114 Hellfire с лазерным наведением ракет
на каждом из двух внешних узлах подвески:
2 × Мистраль -воздух ракеты воздух, или
12 × 68 мм (2,68 дюйма) SNEB неуправляемые ракеты в стручке

Вертолёт — винтокрылый летательный аппарат, у которого необходимые для полёта подъёмная сила и тяга создаются одним или несколькими несущими винтами (пропеллерами) с приводом от двигателя или нескольких двигателей.

Вертолёт в современном понимании этого слова до войны носил название «геликоптер». Это слово было заимствовано из французского языка (фр. hélicoptère) уже в конце XIX века[1]. Во французском языке, в свою очередь, слово создано из корней греческого языка (др.-греч. ἕλιξ, родительный падеж ἕλικος «спираль, винт» и πτερόν «крыло»).

Слово «вертолёт» появилось в 1929 году, когда было применено Н. И. Камовым к автожиру КАСКР-1, который, однако, не был вертолётом в современном смысле слова. В том же значении фиксируется в словаре Ушакова: «вертолёт, а м. (нов. авиац.). То же, что автожир»[2]. По всей видимости, слово «вертолёт» было создано по подобию французского «gyroplane» (имеющего то же значение и существующего с 1907 года) так же, как по аналогии с «aéroplane» (тогда ещё бытовавшему во французском языке), был придуман «самолёт». То есть, первый элемент «верт-» (от слова «вертеть») соответствует французскому «gyro-», восходящему к др.-греч. γῦρος.

Не представляется верным утверждение Л. А. Введенской и Н. П. Колесникова, что, «когда изобрели летательный аппарат, которому не нужен разбег перед взлётом, поскольку он способен вертикально подняться и полететь с любой площадки, то для его наименования создали слово вертолёт (вертикально + лететь)», тем более, что КАСКР-1, являющийся автожиром, не мог подниматься вертикально.

В 1948 году А. А. Жабров издал книгу под названием «Самолёт, планер, автожир, геликоптер», но в последующие годы слово «вертолёт» изменило своё значение, стало обозначать не «автожир», а «геликоптер», и в современном языке совершенно вытеснило прежнее название.

Существует версия происхождения слова «вертолёт» от названия компании-производителя вертолётов «Vertol» (название, в свою очередь, произошло от сокращения термина «Vertical Take-off and Landing aircraft» — «воздушное судно вертикального взлёта и посадки»). В 1959 году советская делегация, в состав которой входил и разработчик первых советских серийных вертолётов М. Л. Миль, приобрела в США образцы американских вертолётов Sikorsky S-58 и Vertol V-44. Именно с этого времени слово «вертолёт» в русском языке окончательно вытеснило термин «геликоптер» для обозначения этих аппаратов.
Mi-8MTV take-off.ogg
Воспроизвести видео
Ми-8 — многоцелевой вертолёт
Ми-10К — вертолёт-кран
вертолёт-кран

Самолёт способен летать благодаря повышенному давлению воздуха под крылом и пониженному давлению над крылом, возникающем при движении крыла относительно воздуха. Вертолёт использует тот же принцип, но роль крыльев у него играют лопасти несущего винта.

Вращение несущего винта создаёт подъёмную силу, но оно же создаёт вращательный (реактивный) момент, стремящийся закрутить фюзеляж вертолёта в обратном направлении. Чтобы компенсировать реактивный момент, обычно используется дополнительный вертикальный рулевой винт (схема с рулевым винтом). Если рулевой винт выполнен в виде вентилятора, встоенного в вертикальное хвостовое оперение, то его называют фенестроном.

Почти всегда несущий винт вертолёта оснащён автоматом перекоса, который обеспечивает смещение центра давления винта для управления полётом (исключение некоторые схемы с тремя и более несущими винтами). В случае единственного приводного несущего винта обязательным является устройство для гашения его вращающего момента (чаще всего рулевой винт или фенестрон, реже струйное устройство и др.), а в многовинтовых схемах вращающий момент обычно компенсируется противовращением несущих винтов. В случае если винт приводится во вращение реактивными двигателями, закреплёнными на самих лопастях, вращающий момент почти не заметен и легко компенсируется аэродинамическими рулями. Для разгрузки несущего винта на большой скорости вертолёт может оснащаться достаточно развитым крылом, для увеличения путевой устойчивости может также применяться и оперение.

Другим вариантом компенсации реактивного момента является два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях на одной оси (соосная схема). Второй винт называется аэродинамически симметричным соосным несущим винтом (этот вариант использован, например, в российском Ка-50). Вертолёты такой схемы обладают меньшей эффективностью, по сравнению с одновинтовыми схемами, за счёт интерференции винтов. Это обусловило применение таких вертолётов в условиях стесненного пространства, например, для палубной авиации. Также отсутствие смешающего реактивного момента даёт преимущество в режиме длительного зависания (что немаловажно для вертолётов противолодочной обороны — на пилота ложится значительно меньшая нагрузка при длительном удержании машины в нужной точке).
Но у соосной схемы есть неустранимый конструктивный порок — повышенная вероятность схлёстывания лопастей винтов при резком манёвре. Это связано с тем, что гироскопические моменты винтов разнонаправлены. Легко видеть, что при любом манёвре (например, переводе вертолёта Ка-50 из горизонтального полета в кабрирование) конус лопастей верхнего винта заваливается в правую сторону, а нижнего — в левую. При достаточно резком манёвре лопасти перехлестываются.

Очень интересны вертолёты, которые для компенсации реактивного момента используют эффект Коанды (эффект Коанды состоит в том, что струя жидкости или газа «прилипает» к обтекаемой твёрдой поверхности). Эти вертолёты обходятся вообще без дополнительных винтов (проект NOTAR). На вертолётах такой схемы часть реактивного момента компенсируется за счёт взаимодействия струи от несущего винта со струей воздуха, выпускаемой через узкую щель, проходящую по всей длине хвостовой балки, часть — за счёт реактивной тяги щелевого сопла, расположенного в конце хвостовой балки. (пример такого вертолёта — MD 500)

Когда вертолёт летит вперёд, лопасти, движущиеся вперёд, имеют бо́льшую скорость относительно воздуха, чем движущиеся назад. В результате одна из половин винта создаёт бо́льшую подъёмную силу, чем другая, и возникает дополнительный кренящий момент. Чтобы этого не происходило, используется механизм компенсации, встроенный в автомат перекоса, чтобы угол наклона лопастей в левой и правой половине винта различался. Кроме того, для снижения этого эффекта применяют дополнительные крылья — аэродинамическая схема «винтокрыл» (например, на Ми-6 и частично на Ми-24 — у этого вертолёта роль дополнительных крыльев выполняют пилоны подвесного оружия). За счет дополнительной подъёмной силы на крыльях удается разгрузить несущий винт, снизить общий шаг винта и несколько снизить интенсивность эффекта кренения, а максимальную скорость — увеличить.

Кроме того, винт создаёт вибрацию, угрожающую разрушением конструкции. Поэтому в большинстве случаев применяется активная система гашения возникающих колебаний.

Режим авторотации (свободного вращения несущего винта, подобен парашютированию) в нормальном полёте невозможен (в отличие от автожиров и винтокрылов). Посадка в режиме авторотации получается управляемой, но считается аварийным режимом: установившаяся скорость снижения у лёгких вертолётов от 5 м/с, а у тяжёлых до 30 м/с и более, — без резкого «затяжеления» винта перед столкновением с землёй такая посадка мало отличается от падения.

Максимальная скорость вертолёта ограничена ввиду недопустимости постоянного достижения скорости звука на крайних участках лопастей (общая максимальная скорость на краю лопасти равна радиусу диска вращения ротора, умноженному на обороты в секунду + скорость самого вертолёта), что привело бы к разрушению конструкции, и на данный момент составляет порядка 400 км/ч (британский Westland Lynx).

Управление по крену и тангажу на большинстве существующих вертолётов осуществляется с помощью циклического изменения угла установки лопастей (шага) несущего винта, называемого циклическим шагом с помощью автомата перекоса. При изменении циклического шага создаётся момент, наклоняющий вертолёт, в результате чего вектор тяги несущего винта отклоняется в заданном направлении. На конвертопланах управление осуществляется по-самолётному. Также возможны иные методы управления по крену и тангажу, но они не применяются на существующих вертолётах.

Управление по рысканью разнится в зависимости от аэродинамической схемы вертолёта и может быть реализовано с помощью рулевого винта (у вертолётов классической схемы), разницы общего шага винтов (у двухвинтовых вертолётов), с помощью реактивного сопла (у вертолётов со струйной системой), а также при горизонтальном движении с помощью вертикального оперения.

Для управления циклическим шагом в кабине вертолёта установлена вертикальная ручка. Её отклонение вперед/назад обеспечивает управление по тангажу, влево/вправо — по крену. Для изменения общего шага несущего ротора (соответственно, подъёмной силы вертолёта) используется отклоняемая вверх ручка «шаг-газ» под левой рукой лётчика. Управление по рысканью осуществляется педалями.

Главным достоинством является способность совершать взлёт и посадку по вертикали — вертолёт может приземлиться (и взлететь) в любом месте, где есть ровная площадка размером в полтора диаметра винта.
Также их манёвренность: вертолёты способны к зависанию в воздухе и даже к полёту «задом наперёд».
Кроме того, вертолёты могут перевозить груз на внешней подвеске, что позволяет транспортировать очень громоздкие грузы, а также выполнять монтажные работы.

Основной недостаток присущий всей винтокрылой технике — не очень высокая (ме́ньшая максимальная) скорость полёта и повышенный (по сравнению с самолётами) расход горючего (высокий удельный расход топлива и, как следствие — более высокую стоимость полёта в расчёте на пассажирокилометр или единицу массы перевозимого груза).
К недостаткам вертолётов (по сравнению с самолётами) можно отнести и сложность в управлении.
У вертолётов с реактивным приводом несущего винта резко усложняется посадка на авторотации (при отключении двигателей большое лобовое сопротивление гондол двигателей быстро тормозит несущий винт), также высокий шум и большая заметность (от факелов двигателей) и крайне высокий и неэффективный расход топлива.
Транспортный вертолёт Ми-26 — самый большой из ныне действующих
Ми-12 — двухвинтовой вертолёт поперечной схемы
Як-24 — двухвинтовой вертолёт продольной схемы
Конвертоплан V-22 Osprey

Вертолёты обычно разделяют по аэродинамической схеме, по грузоподъёмности, по назначению. По аэродинамической схеме:

* Одновинтовые с рулевым винтом. Для компенсации реактивного момента используется рулевой винт, создающий тягу в направлении вращения НВ. Традиционно эту схему называют «классической схемой». По этой схеме построено большинство существующих вертолётов;
* Одновинтовые со струйной системой управления. Для компенсации реактивного момента используется система управления погранслоем на хвостовой балке и реактивное сопло на конце. На Западе известна как NOTAR, англ. No Tail Rotor — «без хвостового винта», что несколько некорректно ввиду наличия множества схем, подпадающих под это определение.
Пример: MD 520N; MD 900 Explorer.
* Одновинтовые с реактивным принципом вращения лопастей. Также именуются реактивными вертолётами. Двигатели расположены на лопастях и на вал несущего винта не передается сильных моментов, как в случае расположения двигателей в фюзеляже. Такая схема исключает наличие реактивного момента от несущего винта . Существуют различные варианты этой схемы: с установкой прямоточных воздушно-реактивных двигателей на законцовках лопастей (собственно реактивный вертолёт), либо с соплами на законцовках лопастей и подачей горячего выхлопа на них от расположенного в фюзеляже газотурбинного двигателя («привод горячего цикла»), либо компрессорный привод «холодного цикла»: газотурбинный двигатель в корпусе вертолёта приводит компрессор, а сжатый воздух от него подводится через трубопроводы к соплам на законцовках лопастей. Было построено несколько экспериментальных машин с реактивным приводом.
Пример: вертолёт ОКБ Миля В-7, Hiller YH-32 Hornet
Только привод компрессорного типа использовался на серийно строившемся вертолёте. Пример: Sud-Ouest SO.1221 «Djinn».

* Двухвинтовые продольной схемы. Компенсация реактивного момента происходит за счёт наличия двух одинаковых винтов, вращающихся в противоположные стороны и расположенных в передней и задней частях фюзеляжа. Данную схему называют также «летающий вагон».
Пример: CH-47 Chinook, Як-24
* Двухвинтовые поперечной схемы. Аналогична предыдущей, но винты расположены на фермах либо крыльях по бокам фюзеляжа.
Пример: Ми-12 (самый крупный из когда-либо взлетавших вертолётов)
* Двухвинтовые соосной схемы. Компенсация реактивного момента происходит за счёт наличия двух одинаковых винтов вращающихся в противоположные стороны и расположенных на одной оси.
Пример: большинство вертолётов КБ им. Камова
* Двухвинтовые с перекрещивающимися плоскостями роторов. Также именуются синхроптерами. Оси вращающихся в противоположные стороны роторов наклонены по отношению друг к другу, плоскости вращения роторов пересекаются, для исключения столкновения лопастей вращение их синхронизировано.
Пример: Kaman HH-43 Huskie.
* Многовинтовые (вертолётные платформы). Компенсация происходит за счёт наличия равного количества противоположно вращающихся винтов.

* Винтокрылы. Эта схема отличается от вышеперечисленных тем, что для создания пропульсивной тяги используется тянущий/толкающий винт или реактивный двигатель. Тут название «винтокрыл» означает, что при горизонтальном полёте винт используется как крыло (не создаёт пропульсивную силу).
Пример: Ка-22, Fairey Rotodyne
* Конвертопланы. Эта схема переходного летательного аппарата, который взлетает как вертолёт с помощью винта, а в горизонтальном полете летит как самолёт, используя винты как пропеллеры. Конвертопланы разделяются на аппараты
o с поворотной винтомоторной группой (тилтротор) — крыло неподвижно, поворачивается двигатель (если он расположен на крыле) с винтом
Пример: V-22 Osprey
o с поворотным крылом (тилтвинг) — поворачивается крыло вместе с расположенной на нём винтомоторной группой;
o вертикальные — элементы конструкции не поворачиваются, но аппарат стоит «на хвосте»
Пример: Heinkel Lerche II, Wespe — не построены по причине поражения Германии во Второй мировой войне). Последний тип, однако, скорее можно отнести к самолётам вертикального взлёта и посадки с кольцевым крылом.

Вертолёт спасательной службы EC 145, базирующийся в Rega

По грузоподъёмности:

* лёгкие (регламентируются авиационными правилами АП-27)
* средние (регламентируются авиационными правилами АП-29)
* тяжёлые

По назначению:

* Многоцелевые — большинство вертолётов на данный момент подпадают под эту категорию. Это делается из экономических соображений;
* Пассажирские/административные — предназначены для перевозки пассажиров на небольшие расстояния (например, аэротакси);
* Транспортные — предназначены для перевозки различных грузов в грузовой кабине и на внешней подвеске;
* Вертолёты-краны — предназначены для монтирования конструкций в недоступных горных районах и высотных зданиях;
* Разведывательные — предназначены для проведения различного рода разведывательных операций, как правило являются барражирующими;
* Боевые — предназначенные для проведения военных операций, имеют свою классификацию.

Вертолёты применяются:

* в вооружённых силах (переброска войск, боеприпасов и обеспечения, контроль над операцией, связь, разведка, корректировка артиллерийского огня, поиск и уничтожение наземных и воздушных целей, подводных лодок; высадка десанта, охрана границ);
* в полицейских операциях и операциях спецназа;
* в спасательных работах;
* при тушении пожаров (Пожарный вертолёт используется с подвеской Bambi bucket или с баками для воды размещёнными в фюзеляже);
* в медицине (срочная доставка пострадавшего в больницу);
* в коммерческих перевозках (срочная доставка грузов);
* для съёмок с воздуха;
* для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур;
* как вид общественного транспорта (проекты — в 1960-е годы в СССР);
* при строительных работах (в случае строительства сооружений значительной высоты — колоколен, вышек, небоскрёбов; в труднодоступных горных условиях; при недостатке места для строительства с помощью наземных средств)

Во время полёта корпус вертолёта накапливает значительное количество статического электричества. Поэтому смертельно опасно прикасаться к корпусу вертолёта после посадки до тех пор, пока он не будет заземлён при помощи специальных устройств.