Разработка военно-транспортного вертолёта Ми-8МТВ-5 началась на МВЗ им. М.Л.Миля в 1997 году под руководством Генерального конструктора Г.А.Синельщикова. Он является дальнейшим развитием Ми-8МТВ. При проектировании использовался опыт создания вертолёта Ми-38. Разработана комплексная программа трёхэтапной модернизации как выпускающихся, так и находящихся в эксплуатации Ми-8МТ и Ми-8МТВ. Предусматривается установка лопастей несущего винта из композиционный материалов, втулки с эластомерными шарнирами, системы аварийного приводнения, новой топливной системы, двухкамерных бустеров, внешней подвески грузоподъёмностью 5 т с новым весоизмерителем и системой автоматического гашения колебаний, современного приборного оборудования.

Эффективное использование вертолетов в Корее породило во всем мире настоящий вертолетный бум. Изменились и взгляды военных на роль винтокрылых машин в вооруженных силах. Количество закупаемых вертолетов резко возросло, но область их применения почти не изменилась: транспортировка солдат и грузов, поисково-спасательные операции и эвакуация раненых. С учетом опыта войны в Корее, опираясь на конструкцию удачной машины "модель 47", на фирме "Белл" разработали UH-1 - знаменитый "Хью", которому суждено было стать "отцом" первого в мире специализированного вертолета-штурмовика. Вооруженная модель "Хью" - UH-1C получилась довольно удачной. Но все-таки это была переделка транспортной машины. Летчик имел ограниченный обзор, грузовая кабина была явно лишней, да и летные характеристики оставляли желать лучшего. Фирма на свой страх и риск, без поддержки военных начала разработку специализированного боевого вертолета. Компонуя принципиально новый вертолет, разработчики, что называется, попали в яблочко. Два члена экипажа располагались тандемом, стрелок - на переднем сиденье, летчик - на заднем. Узкий фюзеляж со стрелковым вооружением в передней части, крыло небольшого размаха, - все эти технические решения на долгие годы определили облик боевых вертолетов во многих странах. Лишь появление российского Ка-50 видоизменило внешний вид боевого вертолета.

Для экономии времени при разработке демонстрационного образца использовались динамические системы вертолета "Белл" 47. Модель 207 "Сиукс Скаут" проходила совместные с армией США летные испытания в Форт-Беннинге в апреле 1963-го. Испытания прошли успешно, хотя военные отметили слабость вооружения (2x7,62 мм пулемета на подвижной турели) и необходимость замены поршневого двигателя газотурбинным. Испытания "Сиукс Скаута" подтолкнули армию США к объявлению конкурса на разработку усовершенствованной системы огневой поддержки AAFSS. Фаворитом этой программы стал винтокрыл фирмы "Локхид" YAH-56 "Шайен". А пока шли научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по "Шайену", задачи по огневой поддержке сухопутных войск возложили на вооруженный "Хью" - UH-1С. Умные головы из фирмы "Белл" позволили усомниться в правильности такого решения. "Шайен" был очень сложным изделием с большой степенью технического риска, и на скорое поступление его в войска рассчитывать не приходилось, а UH-1C и по огневой мощи, и по летным характеристикам явно не дотягивал до полноценного боевого вертолета. Напрашивался вывод: делать промежуточный вариант, максимально используя хорошо отработанные узлы и системы "Хью". Жизнь показала правильность такого подхода. Первые прикидки по "промежуточному" боевому вертолету были готовы в августе 1963-го. В этом же месяце начались боевые действия во Вьетнаме. В джунглях развернулась настоящая вертолетная война. Основную нагрузку несли различные модификации "Хью". Вертолеты высаживали десанты, вели разведку, перевозили грузы, поддерживали огнем войска. Тут-то и проявились недостатки UH-1C как платформы для размещения оружия. В Пентагоне выводы сделали быстро, и в декабре 1964-го с фирмой "Белл" был заключен контракт на разработку в течение шести месяцев боевого вертолета с массой пустого 3270 кг и максимальной скоростью 370 км/ч.

От начала разработки до выкатки первого опытного вертолета прошло шесть месяцев, как и оговаривалось контрактом с армией США. В сентябре шеф-пилот фирмы "Белл" Билл Куинлэн впервые поднял вертолет в воздух, получивший обозначение UH-1H - очередная модификация "Хью". Но вскоре командование армии США выделило новый класс вертолетов - ударные (attack), и UH-1H согласно этой классификации стал именоваться AH-1G (Attac Helicopter - 1 Gunship), а неофициально - "Хью Кобра". Столь короткий срок разработки "Кобры" объясняется максимально возможным использованием проверенных конструкторских решений хорошо освоенного UH-1. Внешне AH-1G радикально отличается от своего прародителя UH-1B. Тем не менее, сохранились двигательная установка, трансмиссия и хвостовая балка. Минимальные изменения претерпел несущий винт (НВ): на концевых частях лопастей применили более скоростные профили и убрали стабилизирующие стержни, характерные для ранних моделей белловских вертолетов. Сама же конструкция полужесткого двухлопастного винта, имеющего втулку с общим горизонтальным и осевыми шарнирами типа "дверная петля", не изменилась. Зато переднюю часть фюзеляжа спроектировали заново. При ее разработке в полной мере учли опыт создания "Уорриера" и "Сиукс Скаута". Стрелка и летчика расположили друг за другом в узкой кабине с прекрасным обзором. В результате ширину фюзеляжа довели до 90 см. Снижение лобового сопротивления позволило при том же двигателе, что и у "Хью", увеличить максимальную скорость, хотя масса пустого вертолета возросла.

По замыслу конструкторов, управлять вертолетом могли и летчик, и стрелок. Такое решение породило определенные проблемы, поскольку в передней кабине основное место занимали прицел и органы управления вооружением. Пришлось центральный рычаг циклического шага заменить на расположенную справа короткую боковую рукоятку. На опытном и первых серийных вертолетах использовались прицелы на пантографах, затем их места в центре кабины занял громоздкий гиростабилизированный монокулярный оптический прицел. В ходе переучивания летчики быстро осваивались с боковой рукояткой и особых неудобств не испытывали, тем более, что управлять вертолетом из передней кабины случалось нечасто. Система управления - необратимая бустерная, с двукратным резервированием. В средней части фюзеляжа установлено крыло малого удлинения, разгружающие НВ с узлами подвески сменного вооружения. На опытной "Кобре" имелось убираемое лыжное шасси (случай чрезвычайно редкий, если не единственный, в истории вертолетостроения).

"Стрелы" уверенно захватывали вертолеты, и первым сбитым был "Хью", затем - две "Кобры". В первом случае АН-1G летел один на высоте около 1000 м. После попадания "Стрелы" машина развалилась в воздухе. В другом случае ракета ударила в хвостовую балку. Несмотря на значительные повреждения, пилот снизился до макушек деревьев, но машина задела за крону и перевернулась. Американцы оценили угрозу. На все вертолеты фирмы "Белл", летавшие во Вьетнаме, устанавливалась коленчатая труба, отводившая горячие газы вверх, в плоскость вращения несущего винта, где мощный турбулентный поток моментально смешивал их с окружающим воздухом. Как показала практика, для захвата доработанных таким образом вертолетов чувствительности головки самонаведения "Стрелы" не хватало. За годы войны в Юго-Восточной Азии "Кобры" продемонстрировали великолепную живучесть. Из 88 "Кобр", принимавших участие в операции в Лаосе, были сбиты 13. К окончанию войны во Вьетнаме в составе авиации армии США числилось 729 вертолетов АН-1G из 1133 построенных. Львиная часть из недостающих 404 машин навсегда осталась во Вьетнаме.

Первые серийные Ка-50 были выпущены в варианте, предусматривающем боевое применение только в светлое время суток. Однако еще в конце 1970-х гг, на этапе формулировки требований, было определено, что перспективный боевой вертолет должен иметь оборудование, позволяющее использовать его не только днем, но и ночью, а также в ограниченно сложных метеоусловиях. Такими системами могли стать очки ночного видения (ОНВ) и бортовые приборы низкоуровневого телевидения (НУТВ), использующие специальные усилители яркости и работающие при очень малых уровнях освещенности (например, звездной ночью), тепловизионные системы (ТПС), а также единственные практически всепогодные средства - радиолокационные станции. Использование каждой из них имеет свои особенности В то время, как приборы НУТВ в идеале должны обеспечивать экипаж вертолета близкими к реальным изображениями объектов, при применении ТПС приходится довольствоваться их тепловыми образами, а с помощью РЛС и вовсе сложно распознавать обнаруженные малоразмерные цели - одиночные танки, БМП и т.п., зачастую являющиеся основными объектами действия боевых вертолетов (все они представляются на кабин-ном экране-индикаторе в виде трудно идентифицируемых точек-засветок).

Поэтому поначалу ставка была сделана на аппаратуру низкоуровневого телевидения "Меркурий", макетные образцы которой были установлены на 2-й и 3-й летные экземпляры В-80 (планировалось применить ее также на Ми-28 и самолетах Су-25Т). Параллельно московское НПО "Геофизика" отрабатывало вертолетный тепловизор ТпСПО-В, который в 1986 г. прошел испытания на опытном Ми-24В. Макетный образец его пилотажно-прицельного варианта "Столб" был в 1990 г. установлен на 5-й экземпляр В-80 над защитным стеклом комплекса "Шквал-В".

К сожалению, первые образцы советских ночных обзорно-прицельных систем не отличались высокой надежностью, да и характеристики их оставляли желать лучшего. Комиссия, оценивавшая результаты завершившихся в августе 1986 г государственных сравнительных летных испытаний опытных вертолетов В-80 и Ми-28, отметила, что ни тот, ни другой не выполняют оговоренного техническим заданием требования ведения боевых действий ночью Поэтому, когда постановлением Правительства от 14 декабря 1987 г В-80 был признан победителем конкурса и запущен в серийное производство, ОКБ им Н.И Камова было предписано в кратчайшие сроки модернизировать комплекс бортового оборудования вертолета для обеспечения его круглосуточного боевого применения.

Однако отставание СССР в области разработки ночных обзорно-прицельных систем (в США вертолеты АН-64А "Апач", укомплектованные системой TADS/PNVS с пилотажным и прицельным инфракрасными датчиками FLIR, выпускались серийно еще с 1984 г), усугубившееся общим кризисом в экономике страны и катастрофическим сокращением финансирования большинства работ оборонной тематики, не позволило выполнить поставленную задачу Кроме того, негативную роль сыграла радикальная смена основного направления в создании комплекса ночного оборудования, случившаяся в начале 1990-х гг. Доводка аппаратуры "Меркурий", а также создание других систем телевизионного типа были признаны нецелесообразными, поскольку как отечественный, так и зарубежный опыт свидетельствовал, массогабаритные характеристики ночных "телевизоров" при существовавшей элементной базе не позволяют разместить их на летательных аппаратах фронтовой и армейской авиации Поэтому проекты В-80В, В-80Ш-2 и другие, базировавшиеся на применении "Меркурия", развития не получили.

Постепенно основное внимание в СССР, как и в США, было переключено на создание систем тепловизионного (инфракрасного) типа. В 1993 г ОКБ им Н И Камова выпустило эскизный проект ночного варианта Ка-50 Для него на Красногорском оптико-механическом заводе "Зенит" (ныне - ПО "Красногорский завод") началась разработка круглосуточного варианта обзорно-прицельного комплекса "Шквал-В", в состав которого предполагалось дополнительно включить ночной канал на основе тепловизоров, спроектированных в московском НПО "Геофизика" и казанском Государственном институте прикладной оптики (ГИПО) Однако из-за недостаточного финансирования создание серийного образца тепловизора задерживалось, поэтому в середине 1990-х гг камовцы решили временно использовать вместо него импортные приборы Получив согласие российского правительства, ОКБ заключило контракт с французской фирмой "Томсон" (Thomson) о поставке для испытаний на вертолетах Ка-50 нескольких образцов их тепловизионных систем Один из них в контейнерном исполнении демонстрировался во время выставки МАКС-95 на 10-м летном экземпляре Ка-50 (бортовой ¦ 020).

К середине 1990-х гг. на ведущем российском предприятии по разработке оптико-электронных систем - Уральском оптико-механическом заводе (УОМЗ, г. Екатеринбург) - была создана концепция построения перспективных систем такого типа для вертолетов, самолетов и других видов военной техники на принципе стабилизации линии визирования посредством высокоточных гироскопических датчиков, шаровой опоры и трехкоординатного моментного двигателя. Эта концепция позволила в короткие сроки создать на УОМЗ целую серию высокоэффективных ОЭС, получивших общее название "гиро-стабилизированные оптико-электронные системы" (ГОЭС). Конструктивно такая система выполнена в виде подвижного шара одного из нескольких типоразмеров (диаметр оптико-механического блока 640, 460 или 360 мм), внутри которого могут размещаться от одного до 4-5 оптико-электронных модулей, выполняющих функции информационных каналов дневной или низкоуровневый (сумеречный) телевизионные каналы, тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель, пеленгатор лазерного подсвета, лазерно-лучевая система управления ПТУР, инфракрасный пеленгатор ПТУР и др. Тем самым ГОЭС обеспечивают принцип многоканальности обзорно-прицельных систем при единстве линии визирования для всех оптико-электронных модулей с очень высокой степенью стабилизации ее положения в пространстве и возможностью изменения положения в широком диапазоне (235 по азимуту и до 160 по углу места) с высокой угловой скоростью (до 60 град./с).

Одной из первых ГОЭС, разработанных на УОМЗ, стала гиростабилизированная оптико-электронная система "Самшит-50", предназначенная для размещения на вертолетах семейства Ка-50. В начале 1997 г она была установлена на восьмом экземпляре Ка-50 (первая машина, выпущенная серийным заводом, бортовой ¦ 018) в носовой части фюзеляжа, над оптическим окном штатного дневного лазерно-телевизионного комплекса "Шквал-В" Переоборудованный таким образом вертолет получил название Ка-50Ш. Первый вылет на нем выполнил летчик-испытатель Олег Кривошеий 4 марта 1997 г, а уже спустя 10 дней Ка-50Ш в паре с обычным Ка-50 из Центра боевого применения Армейской авиации в Торжке (бортовой ¦22) отбыл на международную выставку вооружений IDEX '97, проводившуюся с 16 по 20 марта в Абу-Даби (ОАЭ). Там "дневная" машина участвовала в программе показательных полетов, а также впервые выполняла показательные боевые стрельбы из пушки, пуски НАР и ПТУР.

ГОЭС "Самшит-50" вертолета Ка-50Ш выполнена в виде шара диаметром 640 мм с четырьмя оптическими окнами, вмещающего четыре основных канала: лазерный дальномер-целеуказатель, телевизионный канал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР "Вихрь" и тепловизор Victor французской фирмы "Томсон". Ночное оборудование вертолета обеспечивало обнаружение малоразмерной цели типа "танк" на расстоянии не менее 7 км и точное прицеливание на дальности 4,5-5 км. Помимо оптико-электронных средств, одноместная ночная машина оснащалась радиолокационным комплексом "Арбалет" (разработка корпорации "Фазотрон-НИИР"), антенна которого размещалась в обтекателе над колонкой несущих винтов. РЛС совместно с модернизированным бортовым комплексом обороны вертолета обеспечивала предупреждение летчика об атаке со стороны самолетов или ракет противника. Усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование Ка-50Ш было дополнено приемником системы спутниковой навигации, а автоматический планшет ПА-4-3 с бумажной картой местности уступил место навигационному цветному жидкокристаллическому индикатору, на который выводилась уже цифровая карта.

В дальнейшем машина получила новый интегрированный комплекс бортового оборудования разработки Раменского приборостроительного конструкторского бюро (РПКБ), строившийся по принципу открытой архитектуры на основе мультиплексных каналов информационного обмена. Основу информационно-управляющего поля кабины летчика стали составлять три многофункциональных цветных жидкокристаллических индикатора и модифицированный ИЛС. Одновременно системы "Шквал" и "Самшит-50" поменяли местами: шар ГОЭС переместили вниз, а окно комплекса "Шквал", наоборот, приподняли вверх В состав модифицированной ГОЭС "Самшит-50" был включен тепловизор французской фирмы SAGEM (вместо "Томсон"). Арсенал Ка-50Ш был пополнен управляемыми ракетами "воздух-поверхность" Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, а для поражения воздушных целей и самообороны Ка-50Ш мог применять ракеты "воздух-воздух" типа Р-73 и 9М39 "Игла-В" Обновленный Ка-50Ш был подготовлен в июне 1999 г. и показывался на выставке в Нижнем Тагиле, а затем на МАКС-99.

В рамках работ по исследованию наиболее рационального построения комплекса оборудования одноместного вертолета на фирме "Камов" в 1999 г. на базе 4-го летного экземпляра Ка-50 (бортовой 014) был подготовлен еще один опытный вертолет, оснащенный двумя гироста-билизированными оптико-электронными системами. Обе были установлены в носовой части фюзеляжа (комплекс "Шквал" при этом упразднили). Верхняя система (ГОЭС-520, диаметр оптико-механического блока 360 мм), имеющая телевизионный и тепловизионный каналы, предназначалась для решения задач навигации и пилотирования, а нижняя (ГОЭС-330, диаметр 460 мм), состоявшая из телевизионного, тепловизионного и лазерного каналов, - для обнаружения целей, прицеливания и ведения огня.

Для обеспечения безопасного пилотирования Ка-50 ночью (в т ч модификаций, не имеющих бортового "ночного" оборудования) специалисты фирмы "Камов", НПО "Орион" и "Геофизика-НВ" предложили оснащать их экипажи очками ночного видения ОНВ-1. Такие очки успешно прошли испытания на Ка-50 летом 1999 г. и демонстрировались на МАКС-99.

ще в 1984 г., когда полным ходом шли сравнительные испытания В-80 и Ми-28, ОКБ им. Н.И. Камова выступило с предложением о создании специализированного вертолетного оптико-электронного и радиолокационного комплекса, предназначенного для ведения разведки на поле боя, выдачи целеуказания и обеспечения групповых действий боевых вертолетов-штурмовиков Носителем такого комплекса должен был стать новый вертолет В-60, который проектировался также в многоцелевом, транспортном и корабельном вариантах (в настоящее время он получил развитие в виде армейского многоцелевого вертолета Ка-60). Подобный комплекс был призван повысить эффективность применения групп боевых вертолетов, не оснащенных столь сложными и дорогими средствами разведки и наблюдения.

К сожалению, известные события в экономике страны на рубеже 1980-1990-х гг. и в последующие годы значительно затормозили программу разработки нового вертолета. В связи с этим Генеральный конструктор ОКБ им Н И Камова С В Михеев принял решение о перенесении комплекса разведки и целеуказания на модификацию уже запущенного в серийное производство Ка-50, которая, с учетом сохранения на ней системы вооружения, могла бы использоваться не только для разведки, но и для ведения самостоятельных боевых действий, в частности, ночью и в ограниченно сложных метеоусловиях. Для управления комплексом оптико-электронного и радиолокационного разведывательного оборудования потребовался второй член экипажа. Его решено было разместить рядом с пилотом, а не друг за другом, как принято на большинстве армейских боевых вертолетах мира. Размещение двух членов экипажа рядом должно было облегчить их взаимодействие, особенно на таких сложных режимах, как полет на предельно малых высотах. Кроме того, исключалась необходимость дублирования ряда приборов.

Первый вариант двухместной разведывательно-ударной модификации Ка-50, представленный в сентябре 1994 г. макетной комиссии, был выполнен с максимально возможным использованием агрегатов и деталей серийной машины. Так, остекление кабины собиралось из готовых элементов, применяемых на Ка-50. Широкая кабина с угловатыми очертаниями ухудшала обтекаемость вертолета и увеличивала его радиолокационную заметность. Поэтому такой вариант (его полноразмерный макет демонстрировался на МАКС-95) был отвергнут макетной комиссией, которая рекомендовала переделать переднюю часть фюзеляжа двухместного вертолета, оснастив кабину новым остеклением. Подобная компоновка была выполнена к середине 1996 г., когда на опытном производстве фирмы "Камов" началось изготовление первого образца Ка-52.

Для постройки первого Ка-52 решено было использовать серийный Ка-50 01-02, носивший ранее бортовой 021. У вертолета была демонтирована, передняя часть фюзеляжа до шпангоута 18, вместо которой в стапеле началась сборка и пристыковка новой. Работы были завершены к ноябрю 1996 г., одновременно машину оснастили сразу несколькими обзорно-прицельными системами с целью выбора наиболее рационального варианта оборудования. В таком виде Ка-52, окрашенный в черный цвет и получивший новый бортовой номер 061 ("изделие 806", 01), был впервые представлен журналистам 19 ноября 1996 г Буквально накануне этого, пока только наземного показа, он обрел новое звучное имя "Аллигатор", которое крупными белыми буквами нанесли на левый борт фюзеляжа.

Что же представляла собой первая двухместная модификация "Черной акулы"'' По заявлениям разработчиков, на 85% Ка-52 был унифицирован с серийным Ка-50. От него "Аллигатор" унаследовал силовую установку, несущую систему, крыло, оперение, шасси, среднюю и хвостовую части фюзеляжа. Главное отличие - новая передняя часть с двухместной кабиной, в которой члены экипажа размещаются рядом на катапультируемых креслах К-37-800 - таких же, как на Ка-50. В кабину они попадают через откидывающиеся вверх створки фонаря. Ручки управления вертолетом есть как на левом месте, так и на правом. Приборное оборудование кабины стало новым - большую часть традиционных электромеханических указателей заменили жидкокристаллические дисплеи. Необходимая пилотажная и прицельная информация выводится также на ИЛС летчика. В распоряжении штурмана-оператора имеется бинокуляр-перископ оптической системы с большой кратностью увеличения, визир которой расположен в сферическом обтекателе под кабиной.

Перед колонкой несущих винтов на верхней поверхности фюзеляжа смонтировали ГОЭС "Самшит-Э" в подвижном шаре диаметром 640 мм. Она включала дневную телевизионную систему, тепловизор (французского производства), лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна. Кроме того, на первом экземпляре Ка-52 под носовым обтекателем фюзеляжа на поворотной (в пределах 110) установке была размещена круглосуточная обзорно-прицельная система "Ротор" с двумя оптическими окнами, в одном из которых устанавливался датчик французского тепловизора "Виктор" В дальнейшем вместо ОПС "Ротор" в доработанном носовом обтекателе предполагалось разместить часть модулей многофункционального радиолокационного комплекса "Арбалет", включая антенну обнаружения наземных целей. Другую часть этого комплекса, предназначенную для обнаружения воздушных целей, планировалось установить в обтекателе над колонкой несущих винтов. Вооружение вертолета дополнили аналогично Ка-50Ш. Наличие в кабине второго рабочего места позволяет использовать вертолет для тренировок летчиков одноместных Ка-50.

.Что касается летных характеристик двухместного варианта, то вполне понятно, что по сравнению с Ка-50 они несколько ухудшились Оборудование рабочего места штурмана-оператора и размещение ряда новых систем привели к увеличению взлетной массы с 9800 до 10400 кг, что при сохранении прежней силовой установки повлекло, например, уменьшение статического потолка с 4000 до 3600 м, а динамического - с 5500 до 5000 м. В дальнейшем фирма "Камов" планирует повысить летные характеристики Ка-52 за счет применения более мощных двигателей ВК-2500 (ТВЗ-117ВМА-СБЗ) совместной разработки санкт-петербургского "Завода им. В.Я. Климова" и ОАО "Мотор Сич", развивающих мощность 2500 л.с на взлетном и 2700 л.с. на кратковременном чрезвычайном режимах.

Первый экземпляр Ка-52 в декабре 1996 г., еще до начала летных испытаний, был продемонстрирован на авиационной выставке "Аэро<Индия-96" в городе Бангалор. После возвращения домой подготовка к первому вылету была возобновлена 25 июня 1997 г вертолет поднял в воздух летчик-испытатель А. Смирнов. Эта машина в дальнейшем неоднократно переделывалась и поныне остается единственным двухместным аппаратом семейства.

С угасанием корейского тендера программа Ка-52К утратила для фирмы "Камов" актуальность. Тем не менее, опыт работ по ней не пропал даром, и полученные на испытаниях результаты были использованы для дальнейшего совершенствования Ка-52 для Российской армии. Опытный экземпляр вертолета снова переоснастили для отработки различных вариантов бортового оборудования. Так, на МАКС-2003 он демонстрировался в следующем варианте комплектации: радиолокационный комплекс "Арбалет" (модуль "воздух-поверхность" в носовой части фюзеляжа и модуль "воздух-воздух" над колонкой несущих винтов), система "Самшит-БМ-1" для круглосуточного обзора, обнаружения и распознавания объектов, решения прицельных задач, захвата и автосопровождения наземных целей по телевизионному и тепловизионному каналам (в сферическом обтекателе на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной перед колонкой несущих винтов), пилотажная турельная оптико-электронная система ТОЭС на базе ГОЭС-520 для круглосуточного обзора местности, поиска и обнаружения наземных ориентиров и препятствий (в сферическом обтекателе под носовой частью фюзеляжа слева за радиопрозрачным обтекателем РЛС). К настоящему моменту Ка-52 уже завершил этап Государственных совместных испытаний в части подтверждения летно-технических характеристик и сейчас проходит этап ГСИ по отработке комплекса нового оборудования. Серийноеоизводство Ка-52 уже давно подготовлено на заводе "Прогресс" в производство Ка-52 уже давно подготовлено на заводе