К концу 60-х гг. на вооружении основных авиационных держав мира состояли истребители 2-го поколения - советские МиГ-21, американские F-104 ╚Старфайтер╩, F-4 ╚Фантом╩ и F-5. французские ╚Мираж╩ III, шведские J35 ╚Дракен╩. Главными требованиями, предъявляемыми к этим машинам, были обеспечение высоких летных характеристик (максимальная скорость - вдвое больше скорости звука, потолок - 19-20 км), наличие управляемого ракетного вооружения класса ╚воздух-воздух╩ и бортовых радиолокационных станций для эффективного обнаружения и поражения целей днем и ночью в любых погодных условиях. Близилось к завершению проектирование истребителей 3-го поколения: в СССР - МиГ-23, во Франции - ╚Мираж╩ F.1, в Швеции - J37 ╚Вигген╩. При их создании уже не ставились задачи существенного улучшения высотно-скоростных характеристик, основной акцент делался на увеличении дальности полета, повышении маневренности, обеспечении возможностей многоцелевого применения, а также базирования на аэродромах с короткими ВПП. Поступление их на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х.
Одновременно по обеим сторонам океана были начаты исследования по программам разработки истребителей 4-го поколения - перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии.
Первыми к решению этой проблемы приступили США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C ╚Фантом╩. В марте 1966 г. была развернута программа FX (Fighter Experimental), к которой на конкурсной основе подключились фирмы ╚Боинг╩, ╚Локхид╩ и ╚Норт Америкен╩, позднее - ╚Рипаблик╩ (отделение фирмы ╚Фэрчайлд-Хиллер╩). Первоначально предполагалось оснастить самолет крылом изменяемой геометрии, исключительно ракетным вооружением и радиолокационной станцией с большой дальностью действия. Одноместный 27-тонный истребитель с двумя двигателями должен был развивать скорость, втрое превышающую скорость звука. Однако опыт применения американской авиации во Вьетнаме (впервые самолеты ВВС США появились там в 1964 г.) требовал коренного пересмотра всей концепции перспективного истребителя. ╚Фантомы╩, обладавшие мощным управляемым ракетным вооружением и эффективной радиолокационной аппаратурой обнаружения воздушных целей, имели преимущества перед МиГ-21 на больших и средних дистанциях, но терпели поражения от более легких и маневренных ╚мигов╩ в ближнем воздушном бою. Новый истребитель не должен был иметь такого недостатка. Поэтому решено было всемерно облегчить его конструкцию, а в состав вооружения включить только пушку и ракеты малой дальности. Позднее для сохранения превосходства над советскими самолетами в воздушном бою за пределами визуальной видимости и обеспечения всепогодности применения все-таки признали необходимым оснастить FX ракетами средней дальности и РЛС. Он попал в разряд 20-тонных истребителей и рассчитывался на максимальную скорость, соответствующую числу М=2.5.
Проектирование самолета по уточненным требованиям началось в 1969 г., а уже в конце того же года с фирмой ╚Макдоннелл-Дуглас╩, проект которой признали лучшим, был заключен контракт на постройку опытных образцов истребителя, получившего обозначение F-15. Их летные испытания начались летом 1972 г., а в 1974 г. появились первые серийные F-15A ╚Игл╩.
Идея создания легкого маневренного истребителя тем не менее не была забыта: в начале 70-х гг. командование ВВС США пришло к выводу, что для более эффективного использования тактической авиации целесообразно иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19-20 т с мощным вооружением и совершенным бортовым оборудованием (т.е. самолеты типа F-15), так и значительно более легкие и дешевые самолеты массой 9-10 т с менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (только ракеты малой дальности и пушка), но обладающие более высокой маневренностью. В результате в январе 1972 г. было объявлено о начале программы LWF (Light Weight Fighter), в рамках которой предполагалось создать истребитель одного класса с МиГ-21.
Уже спустя месяц фирмы ╚Дженерал Дайнемикс╩. ╚Нортроп╩, ╚Боинг╩, ╚LTV-Аэроспейс╩ (бывшая ╚Воут╩) и ╚Локхид╩ представили свои предложения, из которых для дальнейшей проработки были выбраны проекты ╚Дженерал Дайнемикс╩ и ╚Нор-троп╩. Первый из них был создан на основе исследований, начатых фирмой еще в рамках программы FX, а второй являлся развитием проекта истребителя Р.530, рассматривавшегося в 1966 г. как замена самолетам F-5. В апреле 1972 г. с обеими фирмами был заключен контракт на разработку и изготовление опытных образцов истребителей, обозначенных соответственно YF-16 и YF-17 (фирменные названия ╚модель 401╩ и Р.600), с целью проведения их сравнительных испытаний и выбора одного из них для серийного выпуска. По результатам летных испытаний YF-16 и YF-17, начатых в 74-м, в январе следующего года к производству был принят самолет фирмы ╚Дженерал Дайнемикс╩ (опыт ╚Нортроп╩, полученный при создании YF-17, позднее был использован в процессе разработки многоцелевого палубного истребителя Макдоннелл-
Дуглас F/A-18). При этом YF-16 предстояло доработать по программе ACF (Air Combat Fighter), предусматривающей расширение возможностей поражения наземных целей. Предсерийный F-16A совершил первый полет в декабре 1976 г., а в 1978 г. самолет поступил в массовое производство, продолжающееся и поныне.
В СССР работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные ╚истребительные╩ ОКБ - А.И.Микояна (ММЗ ╚Зенит╩), П.О.Сухого (МЗ ╚Кулон╩) и А.С.Яковлева (ММЗ ╚Скорость╩). В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Они определяли боевые задачи, которые должен будет решать перспективный истребитель. Основными из них были:
* уничтожение истребителей противника в ближнем маневренном воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки: * перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет; * прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха; * противодействие средствам воздушной разведки противника; * сопровождение тяжелых самолетов и защита их от истребителей противника; * ведение воздушной разведки; * уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек.
Поражение воздушных целей должно было осуществляться на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех.
Основными соперниками ПФИ в воздушном бою вначале считались американские перспективные истребители F-15, Р.530 и YF-17 (позднее, по мере поступления необходимой информации, место двух последних занял F-16). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA (╚Торнадо╩) и ╚Ягуар╩, а также китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, в большом количестве входившие в состав ВВС КНР).
Предполагалось, что основными отличительными особенностями ПФИ по сравнению с истребителями предыдущего поколения (МиГ-23, Су-15), обеспечивающими успешное решение боевых задач, станут высокая маневренность, наличие принципиально нового комплекса бортового оборудования и современных высокоэффективных средств поражения воздушных целей. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать путем разработки новых аэродинамических и компоновочных схем самолета, а также мощных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, которые обеспечивали бы истребителю тяговооруженность более 1. Бортовое обзорно-прицельное оборудование, включающее радиолокационный и оптико-электронный каналы, предполагалось строить на новой элементной базе и интегрировать в единый комплекс - систему управления вооружением (СУВ), функционирование которой обеспечивалось бы бортовыми цифровыми вычислительными машинами (БЦВМ). В состав вооружения должны были войти скорострельная автоматическая пушка и новые управляемые ракеты (УР) класса ╚воздух-воздух╩ средней дальности и ближнего маневренного боя.
В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ-29. началось в 1970 г. Руководителем ╚темы 9╩ (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А.Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И.Микояна Генеральным конструктором ММЗ ╚Зенит╩. Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя. Поначалу рассматривался вариант классической (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С.Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме ╚а-ля╩ МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты ╚воздух-воздух╩: две - ближнего боя и одна -средней дальности.
Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 - с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25, которые разрабатывались в то время в СССР на базе трофейных образцов американских УР AIM-7E ╚Спарроу╩, или оригинальных отечественных К-23. Аванпроект МиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ, Генеральный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту.
Су-37 Терминатор - многоцелевой истребитель созданный на базе многоцелевого истребителя Су-35. Дальнейшее повышение летных характеристик машины было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. А.М. Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине. Для подготовки демонстрационного образца истребителя с отклоняемым вектором тяги взяли один из серийных Су-35, установили на нем два двигателя АЛ-31ФП, поставили в кабине пилота боковую ручку управления самолетом и тензоруд (новый вид ручки управления двигателем). После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37. 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов поднял самолет в небо, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино в Москве. В ходе летных испытаний самолет Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости. Технические решения, реализованные в конструкции нового истребителя, обеспечили:
· возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолету);
· многоканальность и алгоритмическую защищенность всех информационных и прицельных систем;
· атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;
· маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствии;
· автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;
· противодействие радиоэлекторнным и оптико-электронным средствам противника;
· автоматизацию всех этапов полета и боевого применения. Конструкция
Самолет выполнен по схеме "неустойчивый интегральный триплан", сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением. Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.
Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая консоль которого имеет собственный быстродействующий электрогидравлический привод. ПГО включено в общую цифровую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+100. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функции. В частности, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости.
Посредством ПГО возможно "управление" степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебании и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт, а, следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усовершенствования, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 ед. без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9 ед.).
По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются, также, в качестве топливных баков. Усилены стоики шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами. Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг. Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 300. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов. Силовая установка
На опытном самолете Су-37 (известном как борт №711) установлены двигатели АЛ-31ФП с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДЦФ оснащен цифровой электронной системой управления, интегрированной с системой управления самолетом. Осесимметричное управляемое сопло отклоняется в вертикальной плоскости на угол 150 при помощи двух пар гидроцилиндров, питаемых от общесамолетной гидросистемы (угловая скорость перемещения сопел ≈ 300/сек).
Серийные истребители Су-37 предполагается оснастить усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500 кгс), являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДЦФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное топливо. Система управления вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя. Самолет оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете. Электронное оборудование
Су-37 оснащен цифровой электродистанционнои системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальнои схеме резервирования в продольном канале и трехканальнои схемой - в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно. Система автоматизированного управления самолетом обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полетной массы и полетных режимов. Имеется режим автоматического выхода из штопора. Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала увеличения мощности электро- и гидропитания. По сравнению с самолетом Су-27 установлены новые электрогенераторы и гидронасосы. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.
БРЭО самолета включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей (в том числе и малозаметных) на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ. По информации, поступающей от навигационнной системы, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэродром, предпосадочного маневрирования и захода на посадку до высоты 60 м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям.
Су-37 оснащен комплексом, включающим импульсно-доплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора. Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс. На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой. Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех.
Самолет Су-37 имеет новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными (в отличие от Су-35, где инликаторы монохромные) многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле. В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы. Связное оборудование включает радиостанции УКВ- и КВ-диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи. Вооружение
Вооружение истребителя включает традиционную для семейства самолетов "Су" пушку ГШ-301 (30мм). На 14 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг. Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески, включающих ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 с активным радиолокационным самонаведением, ракеты "воздух-воздух" средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пасивным ИК-наведением, высокоманевренные ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности Р-73 с ТГС, ракеты Х-31 класса "воздух-корабль" и "воздух-РЛС", ракеты класса "воздух-поверхность" семейства Х-29, бомбы и бомбовые кассеты калибром до 500 кг.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1999 Размах крыла – 14,698 м Длина самолета – 22,183 м Высота самолета – 6,433 м Площадь крыла – 63,5 кв.м Масса, кг – пустого - 18500 – максимальная взлетная - 34000 Двигатели – 2 ТРДДФ Сатурн АЛ-37ФП Максимальная тяга – 2 х 14500 кгс Максимальная скорость, км/ч: - на большой высоте – 2500 км/ч - у земли - 1400 Практический потолок - 18000 м Практическая дальность, км - с одной дозаправкой в воздухе - 6500 - без дозаправки - 4000 Боевой радиус действия - 800 км Экипаж - 1 чел
Гиперзвуковой самолет X-43A является самым быстрым самолётом в мире. Аппарат X-43A недавно установил новый рекорд скорости - 11230 км/час, тем самым превысив скорость звука в 9,6 раза. Для сравнения: реактивные истребители летают со скоростью звука или превышающей ее всего в два раза. x43a.jpg Размах крыльев X-43A составляет 1,5 метра, длина - 3,6 метра. Установленный на нем двигатель scramjet (Supersonic Combustion Ramjet) является экспериментальным прямоточным двигателем сверхзвукового горения. Его особенностью является то, что в нем нет трущихся деталей, а в качестве топлива используется смесь водорода и кислорода. Причем кислород не накапливается в специальных баках, а забирается прямо из окружающей атмосферы, что позволяет значительно снизить массу аппарата. В выхлопе двигателя отсутствуют вредные выбросы, он представляет из себя обычный водяной пар.
За эту разработку космическому агентству NASA был выдан сертификат от Guinness World Records, которая издает известную Книгу рекордов Гиннеса, подтверждающий, что этот аппарат является самым быстрым самолетом в мире.
Целью разработки самолета X-43A является испытание новой технологии, представляющей собой гиперзвуковую альтернативу турбореактивным двигателям. По мнению ученых, в перспективе гиперзвуковые самолеты смогут достигать любой точки земного шара за три-четыре часа
Концептуальные исследования по созданию истребителя F-15 начались в США в ноябре 1965 года, а в сентябре 1968-го командование американских ВВС направило предложения фирмам о выдвижении конкурсных проектов. Перед американскими специалистами была поставлена задача разработать новый истребитель, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе и способный наносить удары по наземным целям. В 1969 году разработчиком F-15 стала фирма “Макдоннелл Дуглас”. Первый контракт предусматривал строительство 18 одноместных истребителей F-15A и двух учебно-боевых TF-15 (их обозначение было изменено на F-15B в .декабре 1977 года). Экспериментальный образец F-15A был выпущен в июне 1972 года. а уже в июле начались его летные испытания. Первый полег серийного самолета этого типа состоялся в сентябре 1974 года, о завершении формирования эскадрильи было объявлено в июне 1975-го. В настоящее время истребители F-15A и В состоят на вооружении ВВС США (было получено 365 F-15A, включая десять опытных образцов, и 59 F-15B, в том числе два опытных образца TF-15) и Израиля (46 F-15A и В. из них 25 ранее эксплуатировались в США). Истребитель F-15 имеет малую нагрузку на крыло, двухдвигательную силовую установку и двухкилевое хвостовое оперение. Крыло самолета F-15 стреловидное, закрылки простые двухпозиционные поверхности управления самолетом обычные, однако для выполнения маневра по крену используются элероны совместно со стабилизатором, при этом на сверхзвуковых скоростях элероны отключаются. Управление элеронами осуществляется с помощью обычных приводов и механических тяг, а рулями поворота и стабилизатором -еще и электрическими приводами от системы повышения устойчивости. Конструкция воздухозаборников обеспечивает эффективную работу силовой установки на различных режимах, в том числе на больших углах атаки. Каждый из них имеет три створки с регулированием их углового положения и регулируемое окно перепуска воздуха.
С середины 1980 года начался выпуск истребителей F-15C (боевой) и D (учебно-боевой). В отличие от предыдущих модификаций эти самолеты имеют увеличенный (на 900 кг) запас топлива во внутренних баках и возможность оснащения двумя конформными баками “Фаст пэк” с общим запасом топлива 4500 кг. в которых может также размещаться дополнительная радиоэлектронная аппаратура. Для снятия и установки таких баков требуется примерно 15 мин.
Истребители F-15C состоят на вооружении военно-воздушных сил США (получено 409 F-15C и 61 F-15D, поставки закончены в ноябре 1989 года). Японии (выпускались по американской лицензии и имеют обозначение F-15.1. приобретено 166 самолетов я 39 учебно-боевых). Израиля (18 F-15C и 13 F-15D ) и Саудовской Аравии (79 F-15С, из них 24 ранее эксплуатировались в США. 19 F-15D). Самолеты эгих модификаций предназначены для выполнения задач завоевания превосходства в воздухе, контроля воздушного пространства, прикрытия группировок сухопутных войск и военно-морских сил, а также могут использоваться для нанесения ударов по наземным целям.
Применение оружия обеспечивается главным образом импульсно-доплеровской РЛС AN/APG-63. Основные органы управления оружием для удобства работы расположены на рычагах управления двигателями и ручке управления самолетом. Для обнаружения и перехвата воздушных целей наряду с бортовыми средствами используются данные наведения и целеуказания, передаваемые с самолетов ДРЛО. а также с наземных пунктов контроля и управления. Подобно самолетам более ранней модификации бортовое оборудование истребителя F-15C позволяет перехватывать воздушные цели на как больших, так и малых высотах. в том числе на фоне подстилающей поверхности. Самолет оснащен системой опознавания “свой-чужой” (ответчик АРХ-101, приемопередатчик АРХ-76, вычислитель запросчика KIR/TSEK и устройство анализа ответных сигналов МХ-9147/АРХ), прицельно-навигационным оборудованием (многофункциональная РЛС APG-63. радионавигационная система ближнего действия AN/ARN-111 TACAN, приемник ARN-118 системы посадки по приборам ILS и инерциальная навигационная система AN/ASN-109). Тактическая обстановка и пилотажно-навигационные данные высвечиваются с помощью системы AN/AVQ-20 отображения информации на лобовом стекле и многофункциональных индикаторов. В состав связного оборудования входят УКВ радиостанция ARC-164 и ARC-186. а также аппаратура связи и распределения данных AN/URC-107(V) JTIDS. Имеется возможность закрытия каналов связи. К бортовой аппаратуре РЭБ относятся станции постановки активных помех ALQ-135(V), радиотехнической разведки ALQ-128. обнаружительный приемник ALR-56, устройство выброса расходуемых средств ALE-45.
Тактический истребитель F-15C имеет следующие основные характеристики: экипаж один человек, максимальная взлетная масса 30850 кг (пустого - 12790). Максимальная скорость полета 2650 км/ч (на высоте 11000 м), практический потолок 18300 м. тактический радиус действия 1100 - 1800 км (в зависимости от боевой нагрузки и профиля полета), перегоночная дальность 4600 км. В состав силовой установки входят два турбореактивных двухконтурных двигателя F 100-PW-220 максимальной тягой по 10770 кгс. Вооружение - 20-мм шестиствольная пушка “Вулкан” (боекомплект 940 патронов), УР AIM-9 “Сайдвиндер”, AIM-7 “Спарроу” и AIM-120 AMRAAM. НАР. бомбы (максимальная масса боевой нагрузки 7250 кг). Размеры самолета: длина 19,43 м, высота 5.63 м, размах крыла 13,05 м, площадь крыла 56,5 кв.м.
Следующая модификация самолетов этого типа, получившая наименование F-15E “Страйк Игл”, была разработана американскими специалистами на базе учебно-боевого F-15D. Первый вылет тактического истребителя F-15E состоялся 11 декабря 1987 года. В отличие от предыдущих модификаций такой самолет в основном предназначен для нанесения ударов по наземным целям, для чего в состав его вооружения включены управляемые ракеты класса “воздух - земля”, кассеты, управляемые и неуправляемые авиационные бомбы. Данный самолет может использоваться в качестве носителя ядерного оружия. Расчетный вариант снаряжения предусматривает подвеску двух ядерных бомб (по одной на конформном топливном баке). Однако F-15E также успешно решает задачи по уничтожению воздушных целей. Для этого он может оснащаться управляемыми ракетами AIM-120 AMRAAM, AIM-7 “Спарроу”, AIM-9 “Сайдвинлер” класса “воздух - воздух”. Кроме того, F-15E применяется и в качестве самолета целеуказания, передавая информацию об обнаруженных целях другим ударным самолетам или обеспечивая наведение управляемого оружия на цель путем подсветки ее лучом лазера.
Общая масса бортового радиоэлектронного оборудования 1180 кг, то есть на 180 кг больше, чем на предыдущей модификации - F-15D. Дополнительное оборудование в основном размещено в отсеке боеприпасов к 20-мм пушке, в результате чего боезапас сократился до 470 снарядов. Самолет F-15E оснащен более мощными двумя ТРДД F100-PW-229 максимальной тягой по 13200 кгс. Наибольшие изменения были внесены в состав прицельно-навигационного оборудования, что обеспечило экипажу возможность самостоятельно вести эффективный поиск и уничтожение как наземных, так и воздушных целей в районе их предполагаемого местонахождения. В него включены многофункциональная РЛС APG-70, подвесная двухконтейнерная оптико-электронная прицельно-навигационная система LANTIRN. инерциальная навигационная система на кольцевых лазерных гироскопах, аппаратура спутниковой навигационной системы NAVSTAR и радиовысотомер AN/APN-232. Дополнительная аппаратура, в том числе разведывательное оборудование и лазерный целеуказатель, может устанавливаться в конформных топливных баках. Тактическая обстановка и пилотажно-навигационные данные высвечиваются с помощью систем нашлемной и отображения информации на лобовом стекле, а также с помощью индикаторов (информация от ИК станции системы LANTIRN, от приемника предупреждения о радиолокационном облучении, для вывода движущейся карты местности и т. д.). Истребители F-15E состоят на вооружении военно-воздушных сил США (поставлено 215), Израиля (имеют обозначение F-15I, заказано 25 самолетов, в ноябре 1997 года получены первые два, завершение поставок ожидается в 1999-м) и Саудовской Аравии (F-15S, поставлено десять).
F-15E Strike Eagle - двухместный многоцелевой всепогодный ударный истребитель созданный на основе F-15D. Серийное производство начато 11 декабря 1986 года. Первые самолеты стали поступать в ВВС на авиационную базу Luke в апреле 1988 года. Поставки самолета закончены в 1994 году, и в 1998 году закончены замены устаревших истребителей на F-15E.
Практически полностью заменена электронная "начинка", в особенности системы управления оружием. На F-15E установлен центральный компьютер IBM Honeywell ASK-6, пульсово-доплеровская РЛС Hughes APG-70 c системой управления оружием AWG-27 с системой навигации и прицеливания LANTIRN.
Разновидности самолета F-15:
F-15A — первый серийный одноместный истребитель. С 1974 по 1979 г. выпущено 365 самолетов.
F-15B — двухместный серийный учебно-боевой самолет. Выпущено 59 единиц (1974—1979 гг.).
F-15C — серийный одноместный истребитель с усиленной конструкцией планера, увеличенной емкостью баков, имеет узлы крепления для подвесных конформных баков (1979 — 1989 гг.).
F-15D — серийный двухместный учебно-боевой самолет на базе F-15C (1979—1989 гг.).
F-15E - двухместный многоцелевой всепогодный ударный истребитель созданный на основе F-15D. Серийное производство начато 11 декабря 1986 года. Первые самолеты стали поступать в ВВС на авиационную базу Luke в апреле 1988 года. Поставки самолета закончены в 1994 году, и в 1998 году закончены замены устаревших истребителей на F-15E. Практически полностью заменена электронная "начинка", в особенности системы управления оружием. На F-15E установлен центральный компьютер IBM Honeywell ASK-6, пульсово-доплеровская РЛС Hughes APG-70 c системой управления оружием AWG-27 с системой навигации и прицеливания LANTIRN.
F-15F - одноместный вариант F-15E.
F-15I Thunder - вариант F-15E построенный для Израиля (25 самолетов поставленных в 1998 году).
F-15S - вариант F-15E построенный для Саудовской Аравии (72 самолета поставленных в 1995 году).
Разновидности самолета F-15 поставлялись Израилю, Саудовской Аравии и Японии.
Серийный выпуск "Иглов" производился в Японии (F-15J и F-15DJ) с 1982 года.
Самолеты F-15 широко использовались в качестве летающих лабораторий для отработки новых двигателей, аэродинамики, БРЭО и вооружения.
Характеристики самолета F-15С:
Год принятия на вооружение - 1979 (F-15A -1974) Размах крыла - 13,05 м Длина самолета - 19,05 м Высота самолета - 5,63 м Площадь крыла - 56,6 кв.м Угол стреловидности по передней кромке - 45 град Масса, кг - пустого самолета - 12970 - нормальная взлетная - 20240 (F-15A - 18820) - максимальная взлетная - 30850 Топливо, л - внутреннее - 6103 - ПТБ - 5395 Тип двигателя (тяга, кН): - на F-15A/B и первых F-15C/D - 2 ТРДДФ Pratt & Whitney F100-PW-100 (максимальная тяга - 2 х 10810 кгс) - на F-15C/D поздних выпусков - 2 Pratt & Whitney F100-PW-220 (максимальная тяга - 2 х 10640 кгс) Максимальная скорость, км/ч. - у земли - 1480 - на большой высоте - 2650 Посадочная скорость - 232 км/ч Практический потолок - 18300 м Практическая дальность, км. - без ПТБ, со стандартным вооружением - 1900 - перегоночная с тремя ПТБ - 4630 - с тремя ПТБ - 5750 Длина разбега - 274 м Длина пробега - 1067 м (без тормозного парашюта) Максимальная эксплуатационная перегрузка - 9 (F-15A - 7,3)
Вооружение:F-15A/B/C/D "Eagle": Шестиствольная 20-мм пушка General Electric М61А1 Vulcan (940 снарядов), 4 УР AIM-9L/V "Сайдуиндер", 4 УР AIM-7F/M "Спэрроу" или до 8 УР средней дальности AIM-120 AMRAAM (только на F-15C/D).
F-15E/F "Strike Eagle": Одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 512 патронами. Боевая нагрузка - 11113 кг. размещенная на 9 внешних подвесках. Возможна установка: 4-8 УР класса "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM. 4 AIM-7F/M Sparrow , AIM-9L/M Sidewinder, 6 УР класса "воздух-поверхность" AGM-65 Maverick. До 5 ядерных бомб В-51(В-61). Бомбы: 7 GBU-10 Paveway II ,15 GBU-12,2 GBU-15, 5 GBU-24 Paveway III, 20 кластерных бомб Mk.20 Rockeye, 2 GBU-28, 26 бомб Mk.82, 7 бомб Мk.84, а так же 12 CBU-87, напалмовые бомбы BLU, ПУ НУР LAU-3 19 x 70-мм НУР. Возможна также подвеска: 3 контейнеров с 30-мм пушками, УАБ AGM-130, ПРЛУР AGM-88 HARM.
[spoiler]Ту-160 Ту-160 (по кодификации НАТО: Blackjack) — российский, ранее — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла. Разработан в ОКБ Туполева в 1980-х годах, на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, самым мощным и самым тяжёлым боевым самолётом в мире, обладает крупнейшей среди бомбардировщиков максимальной взлётной массой и боевой нагрузкой. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь». Ту-160 Ту-160 на МАКС-2007 Тип сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Разработчик КБ Туполев Первый полёт 18 декабря 1981 года Начало эксплуатации 1987 год Статус эксплуатируется Основные эксплуатанты ВВС РФ Годы производства с 1984 года Единиц произведено 35 (-19) Стоимость единицы 250 млн долларов США [1]
История Выбор концепции
В 1960-х годах Советский Союз вырвался вперёд в области создания стратегических ракетных вооружений[2], в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводимая Н. С. Хрущёвым привела к тому, что к началу 1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, неспособные преодолеть систему ПВО стран НАТО того времени.
Считается что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик — будущий B-1. В 1967 Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования: дальность полёта на скорости 3200-3500 км/ч на высоте 18000 метров — в пределах 11-13 тыс. км; дальность полёта на дозвуковом режиме на высоте и у земли — 16-18 и 11-13 тысяч километров соответственно; самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости, а преодолевать ПВО противника — в сверхзвуковом высотном полёте или на крейсерской скорости у земли; суммарная масса боевой нагрузки — до 45 тонн. [править] Проекты
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.
К началу 70-х оба ОКБ подготовили свои проекты — четырёхдвигательный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшем определённую преемственность с предыдущей разработкой — Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.
ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой стреловидностью крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20 построенный по аэродинамической схеме «утка»
После того как в 1969 году ВВС представила новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяющейся стреловидностью поскольку вес механизмов поворота консолей крыла полностью устранял все преимущества такой схемы и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году после рассмотрения трёх проектов («изделие 200» ОКБ Сухого, М-18 ОКБ Мясищева и «изделие 160» ОКБ Туполева) лучшей была признана схема ОКБ Сухого, но, поскольку оно было занято разработкой Су-27, все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.[3]
Но в ОКБ отклонили предложенную документацию и снова взялись за проектирование самолёта, на этот раз в варианте с изменяемой стреловидностью крыла, варианты компоновки с фиксированным крылом больше не рассматривались. [править] Испытания и производство
Первый полёт прототипа (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй экземпляр самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» производились на ММЗ «Опыт».
В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. Первая серийная машина (№1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№1-02) — 16 марта 1985 года, третья (№2-01) — 25 декабря 1985 года, четвёртая (№2-02) - 15 августа 1986 года.
В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2 [4]. К этому времени было выпущено 35 самолётов[4][5]. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме Энгельс в Саратовской области.
В мае 2000 новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.
12 апреля 2006 было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32 для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим ресурсом и повышенной надёжностью.
28 декабря 2007 г. в Казани осуществлён первый полёт на новом серийном самолёте Ту-160.[6]
22 апреля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.[7]
29 апреля 2008 г. в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации.[8][9] Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.[10]
Добавлено (22.04.2010, 15:02) [spoiler]Эксплуатация Первые два самолёта Ту-160 (№1-01 и №1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения госиспытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.
К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза все они остались на территории независимой Украины.
В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы[11].
В 1998 году Украина приступила к уничтожению принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара средства.
В 1999—2000 гг. была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были уничтожены, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в полтавском музее дальней авиации.
К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами[5].
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160[12].
18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал на безлюдное место в 40 км от аэродрома базирования. На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федуненко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков.
22 апреля 2006 главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолётов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной[13].
5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15 самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»). Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.[14]
По состоянию на начало 2007 в боевом составе АСЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)). [15][16][17]
17 августа 2007 Россия возобновила полёты стратегической авиации в удалённых регионах на постоянной основе[11].
В июле 2008 года появились сообщения о возможном размещении на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжира топливозаправщиков Ил-78, а также о возможном использовании аэродромов в качестве резервных для Ту-160 и Ту-95МС.[18]
10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 («Александр Молодчий» с б/н 07 и «Василий Сенько» с б/н 11) совершили перелёт с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром Оленегорск в Мурманской области.[19] На части пути по территории России бомбардировщики-ракетоносцы сопровождались (в целях прикрытия) истребителями Су-27 Санкт-Петербургского объединения ВВС и ПВО, во время полёта над Норвежским морем российские бомбардировщики перехватили два истребителя F-16 ВВС Норвегии, близ Исландии — два истребителя F-15 ВВС США.[20] Полёт от места промежуточной посадки в Оленегорске до Венесуэлы занял 13 часов.[20] На борту самолётов нет ядерного оружия,[21] но имеются учебные ракеты, с помощью которых отрабатывается боевое применение.[22] Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства.[23] В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря.[23] 18 сентября 2008 года в 10:00 по московскому времени (UTC+4) оба самолёта вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе,[24] а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78.[25] В 01:16 (по московскому времени) 19 сентября совершили посадку на базовом аэродроме в Энгельсе, установив рекорд длительности полёта на Ту-160.[26] [править] Планы модернизации
По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова [27], модернизированные самолёты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня.
Тактико-технические характеристики Ту-160 Технические характеристики Экипаж: 4 человека Длина: 54,1 м Размах крыла: 55,7/50,7/35,6 м Высота: 13,1 м Площадь крыла: 232 м² Масса пустого: 110000 кг Нормальная взлётная масса: 267600 кг Максимальная взлетная масса: 275000 кг Двигатели: 4 × ТРДДФ НК-32 Тяга максимальная: 4 × 18000 кгс Тяга на форсаже: 4 × 25000 кгс Ту-160 в трёх проекциях
Лётные характеристики Предельная скорость на высоте: 2230 км/ч [29] Крейсерская скорость: 917 км/ч (0,77 М) Практическая дальность: 14600 км Боевой радиус: 6000 км Продолжительность полёта: 15 ч Практический потолок: 15000 м Скороподъёмность: 4400 м/мин Длина разбега/пробега: 900-2000 м Нагрузка на крыло: при максимальной взлётной массе: 1185 кг/м² при нормальной взлётной массе: 1150 кг/м² Тяговооружённость: при максимальной взлётной массе: 0,37 при нормальной взлётной массе: 0,36
Вооружение
В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться до 40 тонн вооружения, включающее несколько видов управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих авиабомб и других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ револьверного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты ракет имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырёх пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе одни из самых мощных отечественных боеприпасов этого класса — бомб серии КАБ-1500 массой 1500 кг
Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Модификации Ту-160В (Ту-161) — проект самолёта с силовой установкой, работающей на жидком водороде. Также от базовой модели отличался, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. См. также Ту-155. Ту-160 НК-74 — с более экономичными двигателями НК-74 (увеличенной дальностью полёта). Ту-160М — носитель гиперзвуковых крылатых ракет Х-90, удлинённый вариант. Дальность ракет — до 3000 км, 2 ЯБЧ, с удалённостью между целями в 100 км. Работа над ракетой была приостановлена в 1992, возобновлена в начале 2000-х. Первое испытание комплекса Ту-160М и Х-90 было проведено в феврале 2004 года, принятие на вооружение планируется в 2010 году[30]. Ту-160П — проект тяжёлого истребителя сопровождения, вооружённого ракетами класса «воздух — воздух» большой и средней дальности действия. Ту-160ПП — самолёт радиоэлектронной борьбы был доведён до этапа изготовления натурного макета и полностью определён состав оборудования. Ту-160К — эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Разработка началась в 1983, выпущен КБ «Южное» в декабре 1984 года. Предполагалось размещение 2 двухступенчатых баллистических ракет (1 ступень — твердотопливная, 2-я — жидкостная), массой 24,4 т на самолёте-носителе. Общая дальность комплекса предполагалась более 10 000[31] км. Боевая часть: 6 РГЧ ИН или моноблочная ГЧ с комплексом средств для преодоления ПРО. КВО — 600 м. Разработки были прекращены в середине 80-х годов. Ту-160СК — самолёт-носитель воздушно-космической жидкостной трёхступенчатой системы «Бурлак» массой 20 т. Предполагалось, что масса полезного груза, выводимого на орбиту может достигать от 600 до 1100 кг, а стоимость доставки будет в 2-2,5 раза ниже чем у аналогичных по грузоподъёмности ракет с наземным стартом. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9 до 14 км при скорости полёта носителя 850—1600 км/час. По своим характеристикам комплекс «Бурлак» должен был превосходить американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолёта-носителя Boeing B-52 и ракеты-носителя «Pegasus». Основное назначение — восполнение группировки спутников в условиях массового уничтожения космодромов. Разработка комплекса началась в 1991, ввод в эксплуатацию планировался в 1998—2000 годах. В состав комплекса должен был входить командно-измерительный пункт на базе Ил-76СК и комплекс наземного обслуживания. Дальность полёта самолёта-носителя в зону пуска РКН составляет 5000 км.[32] 19 января 2000 г. в Самаре ГНПКРЦ «ЦСКБ-Прогресс» и Аэрокосмическая корпорация «Воздушный старт» подписали соглашение о сотрудничестве по созданию авиационно-ракетного комплекса космического назначения (АРККН) «Воздушный старт».[33]
Современная ситуация В феврале 2004 сообщалось, что планируется постройка трёх новых самолётов, самолёты находятся на стапелях завода, сроки поставки в ВВС не определены[39].
Большинство стратегических ракетоносцев Ту-160 имеют собственные имена.[40][41] Бортовые номера самолётов, находящихся в строю ВВС, выделены жирным шрифтом.
Эксплуатанты ВВС России 121-й гвардейский тбап 22-й гвардейской тбад 37-й воздушной армии Верховного Главного командования (аэродром Энгельс-2) [править] Бывшие Украина 184-й тбап — 13 единиц[источник не указан 55 дней].
Сообщение отредактировал Троян - Четверг, 22.04.2010, 15:03
Полагаясь на успех и опыт использования самолета ЕВ-66 во время Вьетнамской войны ВВС США решили создать новый самолет на его основе. В результате появился самолет EF-111 Raven, чьей единственной задачей было создание помех для РЛС противника. Планер EF-111 был спроектирован с учетом полетов на низкой высоте и эскортирования бомбардировщиков F-111 и FВ-111. Обладая одинаковыми планерами и двигателями, оба самолета могли управляться одним и тем же экипажем. Компания Грумман со своим опытом работы по созданию Е-1, Е-2 и ЕА-6 для Военно-Морского Флота США была выбрана для модификации более чем сорока старых бомбардировщиков F-111.
Испытательные полеты начались в 1977г., и самолеты Райвен были поставлены в Королевские ВВС Великобритании. Двумя годами позже в апреле 1986г. для совершения налета на Ливию были посланы бомбардировщики F-111 в сопровождении двух EF-111. Хотя основным предназначением эскадрильи F-111/EF-111 было "бряцание" оружием перед странами Восточной Европы, они хорошо себя зарекомендовали в операции против Ливии и могли с успехом использоваться во всех уголках мира. И операция "Буря в пустыне" доказала это. 18 EF-111А совершили более 900 вылетов на Ирак и Кувейт. Боевые эскадрильи базировалась на аэродромах в Саудовской Аравии и Турции. Один самолет EF-111 был потерян в результате катастрофы 14 февраля 1991г. Погибли оба пилота. Несмотря на то, что самолеты "Рэйвен" не несли обычного вооружения, они успешно охраняли воздушное пространство, создавая помехи Иракским РЛС и ослабляя систему ПВО противника.
Установленная на самолете аппаратура радиоэлектронной борьбы состоит из следующих основных компонентов:
- состоящая из пяти приемников и десяти передатчиков и весящая около 2 тонн система AN/ALQ-99E, обеспечивающая быстрое обнаружение противника, определение местонахождения источников его излучения, а также автоматизированную постановку высокоэффективных помех;
- станция AN/ALQ-137, использующаяся на EF-111A в качестве индивидуального средства защиты и создающая следующие виды импульсных и маскирующих помех в переднюю и заднюю полусферы: уводящие по дальности и скорости, скользящие по частоте сканирования, шумовые каналы автоматического сопровождения по дальности, многократные ответные с изменением задержки импульсов по случайному закону;
- автомат постановки пассивных помех.
Тактико-технические характеристики самолета:
Год принятия на вооружение - 1975 Размах крыла - 19,2 м Длина самолета - 23,16 м Высота самолета - 6,1 м Площадь крыла - 61,07 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 25070 - нормальная взлетная - 31750 - максимальная взлетная - 40350 Внутренние топливо - 19020 л Тип двигателя - 2 ТРД Pratt & Whitney TF30-P-3 Тяга - 2 х 8380 кгс Максимальная скорость - 2272 км/ч Крейсерская скорость - 940 км/ч Практическая дальность - 3400 км Дальность действия - 3495 км Продолжительность полета - 4 ч.мин Максимальная скороподъемность - 1006 м/мин Практический потолок - 13715 м Экипаж - 2 чел
Вооружение (опционально): 4 ПРЛУР AGM-88 HARM.
Многоцелевой истребитель
На одном из первых серийных Су-27 (Т-10-24), испытания которого начались в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. Заводской этап испытаний этого самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с трамплина Т-2 на НИТКА. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года самолет был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А. Пучков катапультировался).
Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему “интегральный неустойчивый триплан”. В то же время в ОКБ велись работы по дальнейшему развитию машины, в первую очередь в направлении повышения ее возможностей по поражению целей на поверхности земли и воды, в том числе с применением высокоточного управляемого оружия. Разработку нового самолета возглавил Н.Ф. Никитин (с 1996 года - В. Конохов).
На самолет установили новый комплекс БРЭО с новой РЛС большой мощности. Взлетные и посадочные массы этого варианта Су-27, названного Су-27М (обозначение в ОКБ - Т-10М), выросли по сравнению с Т-10С. Это привело к применению усиленных опор шасси, в том числе двухколесной передней, аналогично Су-24. Кроме того, увеличение массы самолета, номенклатуры вооружения и объема оборудования потребовали усилить крыло, оснастить его дополнительными точками подвески и установить ПГО. Для размещения нового БРЭО, усиленной передней опоры, ПГО и системы дозаправки топливом в полете разработали новую головную часть фюзеляжа с увеличенным радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС и боковыми люками доступа к аппаратуре (аналогично Т-10-1). Новая “голова” самолета, для сохранения устойчивости и управляемости в путевом канале, повлекла увеличение вертикального оперения и площади рулей направления. Для монтажа части нового оборудования увеличили длину и диаметр хвостового обтекателя, а контейнер тормозного парашюта перенесли на верхнюю поверхность ХЧФ перед топливным баком. Угол наклона спинки кресла летчика для обеспечения лучшей переносимости перегрузок был увеличен до 30°.
Самолет оснащен новой системой управления вооружением, включающей ЭВМ управления оружием для атак наземных целей, многофункциональную РЛС и оптоэлектронную систему. Многорежимная помехозащищенная РЛС имеет режим картографирования земной поверхности и атаки наземных целей, позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности до 400 км, а наземные на удалении до 200 км, одновременно сопровождать не менее 15 воздушных целей и не менее шести одновременно атаковать ракетами. Су-35 способен наносить дальние высокоточные и мощные удары по тылам противника, поражать на большом удалении надводные корабли, вести борьбу с самолетами ДРЛО и РЭБ, а также с ВКП. Наземные или морские цели могут быть атакованы без захода в зону объектовой ПВО.
28 июня 1988 г. летчик-испытатель О.Г. Цой начал летные испытания первого опытного экземпляра Т-10М-1. Как и многие другие опытные машины, он был построен с использованием планера серийного Су-27 (Т-10-70). 18 января 1989 года совершил свой первый полет второй прототип Т-10М-2. Серийное производство Су-27М было развернуто в Комсомольске-на-Амуре. 1 апреля 1992 года из ворот КнААПО вышел первый серийный самолет, а первый зарубежный показ самолета потенциальным заказчикам и широкой публике состоялся осенью 1992 г. на авиасалоне в Фарнборо, накануне которого ему присвоили наименование Су-35. Годом позже, в августе 1993 года самолет был продемонстрирован на международной авиакосмической выставке МАКС-93 в г. Жуковском. В 1995 г. Т-10М-1 передали в музей ВВС в подмосковном Монино.
В мае 1999 года “ОКБ Сухого” получило предложение от правительства Южной Кореи об участии истребителя Су-35 в тендере на переоснащение ВВС этой страны.
Кодовое обозначение НАТО - Flanker-E (Маргинал). МОДИФИКАЦИИ
Су-27М2 / Су-37. Дальнейшее улучшение маневренных характеристик самолетов-истребителей “Су” как на больших скоростях с большими перегрузками, так и на малых скоростях, ранее просто недоступных для реактивных самолетов, было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. А.М. Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине.
Для подготовки демонстрационного образца истребителя, оснащенного двигателями с ОВТ, взяли один из серийных Су-35 (Т-10М-11), установили на нем два двигателя АЛ-31ФП, заменили центральную ручку управления самолетом короткоходовой боковой, а традиционные РУДы - тензометрическими (тензоРУДами). Это повысило точность пилотирования и исключило возможность непроизвольного перемещения летчиком органов управления на больших перегрузках. После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37 (название по ОКБ - Су-27М2).
Су-37 выполнен по аэродинамической схеме “неустойчивый интегральный триплан”. Он практически не имеет ограничений по углу атаки и способен выполнять такие маневры, которые сегодня недоступны ни одному самолету: поворот на “кобре” и “колоколе”, переворот с потерей высоты 300-400 метров, разворот в вертикальной плоскости на 180 и 360 градусов - своеобразный воздушный кульбит, получивший название “чакра Фролова”.
Конструкция планера в целом выполнена с использованием новых высокопрочных сплавов и композиционных материалов. В оборудованной катапультируемым креслом К-36 кабине летчика на приборной доске установлены четыре жидкокристаллических многофункциональных цветных дисплея, на которые выводится вся необходимая пилоту информация. Здесь же находится и табло отказов, которое в случае возникновения неисправностей информирует о них летчика и выдает ему необходимые рекомендации.
Истребитель Су-37 имеет современное радиоэлектронное оборудование. Комплекс управления оружием включает в себя перспективную многофункциональную помехозащищенную БРЛС и оптико-электронную прицельную систему, состоящую из лазерного дальномера-целеуказателя, теплопеленгатора и цветного телевизионного канала. Эта система взаимодействует с нашлемным прицелом летчика. Самолет оборудован также новой системой РЭБ и системой закрытого обмена данными о целях с другими истребителями и наземными командными пунктами, что позволяет эффективно вести групповой бой.
Первый полет на Су-37 совершил 2 апреля 1996 года летчик-испытатель “ОКБ Сухого” Герой РФ Евгений Фролов, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. В настоящее время летные испытания продолжаются, полеты выполняют Евгений Фролов и Игорь Вотинцев.
Новый сверхманевренный многоцелевой истребитель Су-37 был собран на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре и является прототипом серийного боевого самолета. В этом его основное отличие от западного экспериментального самолета Х-31, у которого пока не просматривается никаких боевых функций. Как истребитель для завоевания превосходства в воздухе Су-37 в ближайшие годы не будет иметь себе равных.
Кодовое обозначение НАТО - Super Flanker.
Тактико-технические характеристики:
Размах крыльев - 14,70 м Длина самолета без ПВД - 22,183 м Высота на стоянке - 6,35 м Площадь крыла - 62,0 кв.м Тип двигателя - АЛ-31ФМ Тяга двигателя на форсаже - 2 х 12800 кгс Масса пустого самолета - 18400 кг Масса нормальная взлетная - 25700 кг Масса взлетная максимальная - 34000 кг Максимальная скорость - 2440 км/ч Практический потолок - 18000 м Перегоночная дальность полета 3500 км Количество точек подвески вооружения – 12 Максимальный вес подвесного вооружения - 8200 кг Экипаж - 1 чел
Вооружение: автоматическая одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, 1500 выстр./мин, 150 патронов); УР класса “воздух—воздух” различной дальности, в том числе и новая ракета средней дальности РВВ-АЕ; УР класса “воздух-поверхность” Х-29Т с телевизионным наведением, Х-29Л — с лазерным наведением, противорадиолокационные ракеты Х-31П или противокорабельные Х-31А и Х-35, а также авиабомбы, пусковые установки неуправляемых ракет и баки с напалмом.
Несовершенство противовоздушной обороны авианосцев конца 50-х годов явилось предпосылкой “.созданию палубных самолетов нового поколения. Формированием ПВО американцы начали заниматься сразу после окончания войны. Основные исследования по программе “Шмель” велись в университете имени Джона Хопкинса. Результатом ее выполнения стали знаменитые зенитные комплексы серии Т: “Талое”, “Терьер” и “Тартар”. Размещенные на кораблях охранения, они образовывали три оборонительных кольца ПВО: дальнее — “Талое” (радиусом 130 км), среднее—“Терьер” (80 км) и ближнее—“Тартар” (18 км). Четвертое составляла сама палубная авиация. Интересно отметить, что ракетами “Талое” было вооружено большинство тяжелых авианосцев. Возникает вопрос — зачем авианосцу, у которого есть несколько эскадрилий всепогодных перехватчиков, такие ракеты? Оказывается, появление тяжелых авиационных крылатых ракет (КР) накладывало особые штрихи на облик палубных истребителей. Стремление отодвинуть рубежи перехвата как можно дальше от корабля пагубно отражалось на взлетно-посадочных характеристиках самолетов. Для взлета “демонов” и “крусейдеров” с боевым снаряжением уже требовался ветер умеренной силы, который, как известно, дует не всегда. Следовательно, в штиль или в шторм единственным боеспособным средством против ракет и бомбардировщиков на больших дальностях становились ЗРК “Талое”. С каждым годом положение усложнялось: “Талое” уже не доставал носители КР. Да и ракеты стали летать на малых высотах.
Логичным выходом должен был стать новый истребитель-перехватчик с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Основную борьбу за заказ на такую машину повели фирмы “Грумман”, “Воут” и “Макдоннол”. Первая предложила самолет G-118, позже обозначенный XF-12F. Его отличала необычная силовая установка, состоящая из двух турбореактивных и одного жидкостного ракетного двигателя. “Воут” модернизировала “Крусейдер”, а “Макдоннэл” вспомнила о модификации истребителя “Демон” — F3H-G/H. Последний самолет более известен под обозначением АН-1 ; проектировался он как истребитель-бомбардировщик, и использовать его в качестве перехватчика без переделки было невозможно. Изменили состав вооружения, оборудование и конструкцию. Исходя из опыта проектирования “сухопутного” F-101 “Вуду”, новую машину сделали двухместной: первым сидит летчик, за ним оператор системы вооружения. Такая схема позволяла пилоту сосредоточиться на пилотировании.
К 1958 году фирмы “Воут” и “Макдоннэл” построили опытные образцы своих самолетов. “Крусейдер” F8U-3 взлетел 2 июля 1958 года. Максимальная скорость F8U-3 достигла 2500 км/ч, существенно изменилось оборудование, но взлетно-посадочные характеристики не улучшились. В последнем, безусловно, лидировала машина “Макдоннэла”. Поднявшись в воздух 27 мая 1958 года, она поразила всех своими передовыми летными характеристиками. Не случайно на F4H “Фантом-2” (так назвали новый перехватчик) было установлено около двух десятков мировых рекордов в различных категориях. Но главное то, что “Фантом” стал первым истребителем США, способным взлетать с палубы в полное безветрие. Для этого ему требовался лишь полный ход авианосца и стандартная паровая катапульта.
Построили 23 предсерийные машины YF4H-1 ; на последних пяти из них установили бортовую РЛС APQ-72 вместо временной APQ-50, взятой от “Крусейдера”. После этого F4H получил возможность применять ракеты “Спарроу” — ведь дальность действия РЛС увеличилась в три раза и достигла величины 90 км. Для гарантированного поражения цели система управления оружием рассчитывалась на залповый пуск ракет, по две одновременно.
Первая серийная модификация F4H-1F выпускалась с 1960 по 1961 год, всего 24 самолета. Из них сформировали две учебные эскадрильи: VF-121—для обучения летчиков и технического персонала на Тихом океане, и VF-101 — на Атлантическом, В 1962 году истребители получили новое обозначение F-4A. Для вооружения первых боевых частей фирма выпустила новую модификацию “Фантома” — F-4B, с усовершенствованным оборудованием. Она находилась в производстве до 1966 года и послужила основой для всех последующих модификаций.
Боевое крещение лучшего истребителя флота состоялось осенью 1962 года. “Фантомы” 102-й эскадрильи, действуя с авианосца “Энтерпрайз”, сопровождали палубные разведчики F8U-1P, которые фотографировали советские корабли на пути к Кубе во время Карибского кризиса. Правда, до применения оружия дело не дошло.
F-4 быстро вытеснял с палуб другие типы истребителей. К 1963 году на флоте насчитывалось 10 эскадрилий “фантомов”, 4 эскадрильи “демонов” и 14 “крусейдеров”. Через год “демолы” исчезли совсем, a F-8 находились только на устаревших авианосцах типа “Хенкок” и “Эссекс” (8 эскадрилий). Такое соотношение сохранялось до 1971 года, после которого на флоте остались только F-4.
Вытесняя другие самолеты, “фантомы” были не единственным средством борьбы с воздушным противником. По общему замыслу структура вышеупомянутого четвертого кольца ПВО состояла из двух авиационных комплексов — среднего и дальнего. Первым стал уже известный нам F-4. Барражируя на удалении 200 км от авианосца, в течение 1,5 часа он образовывал полосу обороны шириной 120 км (от 130 до 250 км от корабля). Поле деятельности второго начиналось за пределами дальности “Фантома” (более 250 км). Говоря о “пределе дальности”, мы имеем в виду не радиус действия самолета, а удаление зоны патрулирования.
Разработка самолета для второго комплекса началась в 1958 году, когда основные характеристики первого были уже известны. Работу поручили фирме “Дуглас”, у которой имелся опыт создания всепогодных дозвуковых перехватчиков (“Скайнайт”). Новый самолет получил название “Миссилер” F-6D; по сути, он являлся летающей стартовой платформой для ракет большой дальности класса “воздух — воздух”. Управляемую ракету “Игл”, которой планировали вооружить F-6D, предполагалось наводить с помощью радиолокатора с антенной диаметром 1,5 м. Время патрулирования машины на дальности 250 км достигало нескольких часов. Через три года под давлением министра обороны финансирование проекта было прекращено и место “Миссилера” в иерархии ПВО занял самолет TFX (F-111В). До его появления задачи дальней обороны временно возложили на “Фантом”, компенсируя слабость его РЛС использованием базовых самолетов радиолокационного дозора ЕС-121 “Варнинг Стар” (WV-3).
Специалисты “Макдоннэла” постоянно совершенствовали свое детище. Даже в пределах одной модификации F-4B (649 самолетов) насчитывается 29 разновидностей или серий машины. Внешних отличий у них практически нет. Наиболее известными стали “Фантомы” 14-й серии; им даже присвоили новый буквенный индекс G. F-4G могли наводиться на воздушную цель полуавтоматически с помощью специальной системы. Интересно заметить, что до этого наведение производилось голосом по рации, так как на палубных самолетах ДРЛО “Трейсер” системы передачи данных отсутствовали. Сначала построили 5 машин F-4G, затем еще семь. Все они вошли в состав эскадрильи VF-213 и действовали во Вьетнаме.
Вьетнамская война стала настоящим испытанием для “Фантома”. Именно ему принадлежит первая победа в воздушном бою. Утром 8 апреля 1965 года “Фантом” сбил ракетой “Спарроу” вьетнамский МиГ-17, после чего сам был подбит из пушки другого МиГ-17. Экипаж не успел катапультироваться и утонул в море вместе с поврежденным самолетом. Общие результаты боев были, как известно, не в пользу американцев, и, учитывая недостатки в конструкции и характеристиках, они начали производство модификации F-4J с новыми двигателями и РЛС. Кроме этого, 228 машин F-4B доработали на заводах фирмы и вернули в части под обозначением F-4N. Темпы серийного производства достигали 50—70 машин в месяц.
После окончания войны появилась последняя модификация истребителя для ВМС F-4S. В нее “превратили” 260 штук F-4J. В настоящее время F-4N и F-4J сняты с вооружения, а четыре эскадрильи F-4S находятся в резерве корпуса морской пехоты США. В боевых подразделениях остался только разведывательный вариант — RF-4B, образца 1965 года (одна эскадрилья). Описание конструкции
“Фантом” представляет собой цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом (45 градусов), концевые части которого отогнуты вверх на 12 градусов, что способствует повышению путевой устойчивости. Киль большой площади имеет руль направления. Поверхности стабилизатора установлены с отрицательным углом поперечного V и на больших углах атаки играют роль подфюзеляжных килей, затягивая сваливание самолета. Фюзеляж имеет плоскую нижнюю поверхность, плавно переходящую в крыло, обеспечивая увеличение подъемной силы. При размещении на авианосце концевые части крыла складываются. Механизация крыла включает в себя: закрылки, элероны и отклоняемые носки. Для повышения эффективности управления и снижения лобового сопротивления имеется система сдува пограничного слоя с закрылков и носка крыла. Обшивка средней и задней частей фюзеляжа (над двигателями и за ними) выполнена двухслойной. Между слоями прогоняется воздух для охлаждения внешней поверхности. В хвостовой части установлен тормозной парашют диаметром около 5 м (в палубной авиации он используется как противоштопорный). Для зацепления за тросы аэрофинишера в задней части фюзеляжа шарнирно закреплен тормозной крюк. Выпускается он под действием давления пружины амортизатора. Крепление “Фантома” к челноку катапульты при взлете осуществляется с помощью биделя — стального троса, середина которого закрепляется на челноке, а концы на “крючках” в корневой части крыла. Применение этой системы связано с большой базой шасси самолета. После взлета трос сбрасывается. Шасси трехстоечное; основные стойки одноколесные и убираются в фюзеляж. Передняя стойка двухколесная, убирается назад.
Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых баках, общая емкость которых — 7570 л. Под крылом могут подвешиваться дополнительно два бака емкостью по 1400 л каждый. Есть еще топливный бак, подвешиваемый под фюзеляжем; он вмещает 2270 л горючего. Имеется также система дозаправки топливом в воздухе; штанга топливоприемника установлена справа у кабины летчика.
На самолете используются двигатели семейства J-79 с тягой от 7325 до 8120 кг, в зависимости от модификации машины. На F-4S установлены двигатели с пониженным дымлением. Последнее существенно снизило заметность истребителя в воздухе. До этого опытные летчики замечали “Фантом” на дальности почти 100 км, при высоте полета 10 000 м.
Оборудование F-4 состоит из бортовой РЛС, инфракрасной системы обнаружения, навигационной системы, бомбардировочного прицела, автоматической системы посадки на авианосец и системы автоматического управления полетом. Разведывательная модификация (RF-4B) отличается удлиненной носовой частью, в которой установлены различные фотоаппараты и инфракрасная станция разведки. Кроме этого, на RF-4B имеется РЛС бокового обзора. Все модификации самолета оборудованы системой РЭБ, антенны которой расположены в верхней части воздухозаборников. Вооружение самолета
Характерным отличием F-4 является отсутствие встроенного пушечного вооружения. В бою это стало серьезным недостатком истребителя. Попытка конструкторов решить проблему за счет установки подвесных пушечных контейнеров не дала положительных результатов. Точность стрельбы, “благодаря” вибрациям контейнера, была практически нулевой. Стационарную же пушечную установку ставить не захотели, избегая утяжеления конструкции. Основным вооружением стали управляемые ракеты “Спарроу” (до 6 шт.) и “Сайдуиндер” (до 4 шт.). Для нанесения ударов по наземным целям могут использоваться УР класса “воздух — земля”: “Буллпап”, “Мейверик” и “Шрайк”. Возможна подвеска на истребитель управляемых бомб практически всех типов, в том числе и GBU-15. Обычные и управляемые бомбы, НУР и УР размещаются на 9 узлах подвески. Четыре подфюзеляжных узла предназначены исключительно для ракет “Спарроу”; в последних модификациях на передний левый подфюзеляжный узел могут подвешивать станцию РЭБ.
Модификации истребителя F-4 "Фантом" 2:
AH-1 - Прототип F-4 “Phantom”2. Контракт выдан 18 ноября 1954 года. F-4A - первый серийный самолёт данной серии, начал выпускаться в декабре 1960г. в г. Сент-Луис F-4B - улучшенный вариант палубного всепогодного истребителя ПВО ВМС, начал поставляться ВМС с июня 1961г. F-4C - “сухопутная” модификация истребителя для ВВС США (583 самолёта с 1963 по 1966 г.). F-4C остались только в варианте разведчика (RF-4C) F-4D - улучшенный вариант F-4C (825 самолётов с 1966 по 1968 г.). F-4D все еще используются в Иране и Южной Корее. F-4E - усовершенствованный многоцелевой истребитель для ВВС США (1387 самолётов с 1967 по 1976г.). Выпускается также в варианте тактического боевого самолета (до 7260 кг ракет и бомб на внешней подвеске). Все еще используется во многих странах. F-4EJ Kai - вариант F-4E для Японии (Japan) отличается от F-4E установкой радара AN/APG-66 (модификация радара F-16) и подвеской ПКР ASM-1 местной разработки. F-4G “Wild Weasel” (“Уайлд Уизл”) - противорадиолокационный самолёт, переоборудованный из F-4E. Снят с вооружения и заменен F-16C Wild Weasel. F-4J - усовершенствованный палубный многоцелевой истребитель, выпускался с декабря 1966 по июль 1972 г. (522 самолёта). F-4К - Phantom FGR.1 F-4M - Phantom FGR.2 F-4N - палубный истребитель ВМС США, переоборудованный из F-4B и имеющий упрочнённую конструкцию и усовершенствованное оборудование (148 самолётов с февраля 1973 по март 1978г.). F-4S - палубный истребитель ВМС США, переоборудованный из F-4J, также имеет упрочнённую конструкцию конструкцию, модернизированные оборудование и двигатель. В настоящее время F-4S снят с вооружения и заменен F/A-18 RF-4C - невооружённый разведчик на основе F-4C (505 самолётов с 1964 по 1974 г.). RF-4E - невооружённый разведчик на основе F-4E. Единственная модификация “Фантома”, оставшаяся на вооружении ВВС США. Воевали в Ираке. Phantom FGR.2 (F-4M) - перехватчик английских ВВС. Снят с вооружения и заменен на Tornado. Phantom-2000 - F-4E модернизированный в 1991 году израильскими фирмами. Установлена авионика, аналогичная самолету Lavi, разработка которого была запрещена американцами. В частности - нашлемная система целеуказания, радар EL/M-2032, новые ракеты “воздух-земля” “Попай” и “воздух-воздух” “Питон-3” и “Питон-4”. Кроме израильских самолетов в этот вариант модернизируются 54 F-4E ВВС Турции.
Производство самолетов "Фантом" 2 для ВВС, ВМС и КМП США продолжалось до 1976 года.
Самолет F-4 стал наиболее массовым реактивным истребителем. Его модификации закупили 11 стран: Австралия, Великобритания, Греция, Египет, Израиль, Иран, Испания, Турция, ФРГ, Южная Корея и Япония. Всего в США было построено 5195 самолетов "Фантом".
Як-9УТ с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО - это модификация серийного Як-9У N 39-083 с теми же двигателем ивинтом, отличающаяся более мощным пушечным вооружением. Взамен мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 150 патронов на Як-9УТ были установлены легкая 37-мм мотор-пушка H-37 с боезапасом 30 снарядов и две синхронные пушки Б-20 (Б-20С) калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Внешне самолет отличался от Як-9У выступающим из кока винта дульным тормозом пушки H-37.
Была предусмотрена возможность замены (в заводских условиях) мотор-пушки H-37 калибра 37 мм на мотор-пушки Б-20М калибра 20 мм, HС-23 калибра 23 мм, H-45 калибра 45 мм. В последнем случае одна (правая) пушка Б-20С должна была сниматься.
Возможность установки различных мотор-пушек без существенных переделок и перекомпоновок в самолете являлась ценной и позволяла в серийном производстве быстро переходить на любой вариант вооружения в зависимости от требований ВВС. Каждому варианту вооружения, естественно, соответствовали свои полетная масса, центровка, противокапотажный угол и летно-тактические характеристики.
Что касается пилотажных качеств и штопорных характеристик Як-9УТ, то они при всех вариантах вооружения оставались примерно одинаковыми и такими же, как у серийного Як-9У ВК-107А.
Максимальная скорость у земли - 578 км/ч и на 2-й границе высотности 4900 м - 671 км/ч (т.е. практически, как у серийного Як-9У ВК-107А); время набора высоты 5000 м на режиме максимальной скороподъемности - 5,2 мин; практический потолок - 10 700 м; дальность полета на режиме сравнительной скоростной дальности (на 0,9 максимальной скорости) на высоте 5000 м составляла 690 км, продолжительность полета на том же режиме - 1 ч 22 мин.
По технике пилотирования Як-9УТ практически не отличался от Як-9У ВК-107А, за исключением того, что нагрузки на ручку от элеронов и, особенно, от руля высоты были чрезмерно велики (это наиболее серьезный дефект самолета).
Для Як-9УТ было характерно то, что температуры воды и масла находились в пределах нормы как на режиме максимальной скороподъемности, так и в горизонтальном полете с максимальной скоростью.
Як-9УТ с мотор-пушкой H-37 и двумя синхронными пушками Б-20С имел секундную массу залпа 6,0 кг/с и уступал только Як-9УТ с пушкой HС-45 калибра 45 мм (9,3 кг/с) и Ла-7 с четырьмя пушками HС-23 (7,3 кг/с). Вооружение Як-9УТ обеспечивало эффективное поражение воздушных целей и возможность использования самолета для штурмовки железнодорожных эшелонов, автомашин и легких бронированных объектов. При стрельбе Як-9УТ вел себя более устойчиво во всем диапазоне скоростей и при всех эволюциях, чем Як-9Т и Як-9К, за счет уменьшения силы отдачи пушки H-37 по сравнению с HС-37, а также расширения диапазона скоростей. При длине очереди из H-37 в 4-5 выстрелов прицеливание практически не сбивалось, что обеспечивало увеличение меткости огня.
Як-9УТ выпущен ОКБ в феврале 1945 г. согласно постановлению ГКО от 29 декабря 1944 г. Он проходил государственные испытания с 8 по 29 марта 1945 г. (летчик А.А.Манучаров, инженер Г.А.Седов).
Эталон Як-9УТ 1945 года испытывался с 17 марта по 9 июля 1945 г. В заключении HИИ ВВС по результатам госиспытаний эталона отмечалось, что Як-9УТ с данным вооружением является нужным для ВВС СА самолетом и может быть рекомендован для запуска в серийное производство.
Як-9УТ ВК-107А строился серийно с февраля по май 1945 г. с мотор-пушкой HС-23 (а не H-37) и двумя синхронными пушками Б-20С. Всего построено 282 самолета.
В последние недели войны одна из частей, перевооруженных на Як-9УТ, уничтожила в 19 воздушных боях 28 самолетов противника, в том числе 27 FW-190A-8 и 1 Me-109G-6, потеряв только два своих самолета.
Су-35 Су-35 (Су-27М, заводской шифр Т-10М) (по кодификации НАТО: Flanker-E) — российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель поколения «4++». Основное боевое применение — многоцелевой истребитель большого радиуса действия.
Разработан в ОКБ Сухого как дальнейшее развитие Су-27. Генеральный конструктор Су-35 — Михаил Петрович Симонов. Первый полёт совершён 28 июня 1988 года (прототип Т-10М-1). Вылет первого серийного самолёта состоялся 1 апреля 1992 года.
В первой половине 1990-х годов было выпущено 12 прототипов, впоследствии программа была приостановлена в пользу разработки Су-37 (впоследствии и эта программа была свернута в связи с крушением опытного экземпляра).
В 2005 году принято решение о возобновлении разработки Су-35, обновлённый истребитель получил индекс Су-35БМ. Су-35 Су-35 пилотажной группы «Русские витязи» Тип истребитель Разработчик ОКБ Сухого Производитель КнААПО Главный конструктор М. П. Симонов Первый полёт 28 июня 1988 года Единиц произведено 16[1][источник не указан 181 день] Базовая модель Су-27 Варианты Су-35БМ
Модификации Модификации Су-35 (в порядке их появления): Су-35 (первый полёт 28 июня 1988 года) Су-37 (первый полёт 2 апреля 1996 года) Су-35УБ (первый полёт 7 августа 2000 года)[2] Су-35БМ (первый полёт 19 февраля 2008 года)
Технические характеристики Экипаж: 1 чел. Крейсерская скорость: 800-950 км/ч Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч Максимальная скорость на высоте: 2500 км/ч Боевой радиус:1600 км Дальность полёта на высоте: 3400 км Дальность полёта с одной дозаправкой: 6300 км Практический потолок: 18000 м Скороподъёмность: 19500 м/мин Длина: 22,18 м Высота: 6,43 м Размах крыла: 14,70 м Площадь крыла: 62,04 м² Шасси: трёхопорное, убирающееся Масса пустого: 18400 кг Масса снаряжённого: 25700 кг Масса максимальная взлётная: 34000 кг Двигатели: 2 х АЛ-31Ф / 2 х АЛ-31ФМ / 2 х АЛ-31ФП / 2 х АЛ-31ФУ / 2 х АЛ-35МЛ Тяга форсажная: 2 х 12500 кгс / 2 х 12800 кгс 2 х 12500 кгс Пушечное вооружение: 1 х 30мм, ГШ-30-1 Боезапас: 150 Точек подвески: 12 Масса подвески: 8000 кг Подвесные вооружения: возможна подвеска 8 УРВВ - Р-27РЭ, Р-27ТЭ, Р-77), а также малой дальности и ближнего боя (Р-73, Р-73М, Р-60М)и 6 УРВП С-25ЛД, Х-29, Х-59М, Х-31А и П, а также бомб - КАБ-500Кр, ФАБ-500, -250, ОФАБ-100 и НАР С-8, С-13, С-25.
Экземпляры Су-35 Су-35 Т-10М-1 (б/н 701) — первый опытный экземпляр Су-35 (1988 год).[3] Создан на базе серийного Су-27. Первый полёт 28 июня 1988 года. Во второй половине 1990-х, после завершения испытаний, передан в экспозицию Центрального музея ВВС в Монино. Т-10М-2 (б/н 702) — второй опытный экземпляр (1989 год). Создан на базе серийного Су-27.[3] Т-10М-3 (б/н 703) — головной предсерийный образец.[3] Первый полёт 1 апреля 1992 года. Самолёт принял участие в международном авиасалоне в Фарнборо в 1992 году, в I Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1993 в Жуковском. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 1.[2] Т-10М-4 (б/н 704) — экземпляр для статических испытаний.[3] Т-10М-5 (б/н 705) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27.[3] Т-10М-6 (б/н 706) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27. В 1992 году на аэродроме Мачулищи (Белоруссия) был представлен министрам обороны стран СНГ.[3] Т-10М-7 (б/н 707) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27.[3] Т-10М-8 (б/н 708) — предсерийный экземпляр.[3] Т-10М-9 (б/н 709) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8.[3] Т-10М-10 (б/н 710) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8.[3] Т-10М-11 (б/н 711) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. Произведён в 1993 году. Первоначально был подготовлен для участия в тендере ВВС ОАЭ. После тендера[4] самолёт стал летающей лабораторией по отработке двигателей с системой управления вектором тяги и получил новое название — Су-37. Самолёт принимал участие в международном авиасалоне в Фарнборо в 1996 году, в международном авиасалоне в Ле Бурже в 1997 году, в III Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1997, а также в авиашоу в Кубинке, Тушино и т. д.[3] В 2001 на самолёт были установлены обычные двигатели АЛ-31Ф, модернизированная система управления и новая кабинная индикация.[2] 19 декабря 2002 года самолёт под управлением лётчика-испытателя Юрия Ващука потерпел аварию в 80 км от аэродрома Раменское.[5][6] Т-10М-12 (б/н 712) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8.[3] В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 2.[2] 12-02 (б/н 86) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске.[3] В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 3.[2] 12-03 (б/н 87) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске.[3] В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 4.[2] 12-04 (б/н 88) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске.[3] В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 5.[2] Су-35УБ Т-10УБМ (б/н 801) — двухместный вариант Су-35. Создан на базе серийного Су-30МКК[2]
По идее конструкторов, самолет вобрал в себя самое лучшее, что было достигнуто на Су-30МК и Су-37. И это произошло — по проекту Су-35УБ отличался от Су-30МКК двигателями, наличием ПГО и более совершенной бортовой РЛС, а от Су-30МКИ — двигателями и килями увеличенной высоты, толщины и площади (как на Су-35 и Су-30МКК), что позволяло увеличить дальность полета по сравнению с Су-30МКИ. Установка более совершенного оборудования, в частности, бортовой РЛС Н011М, позволит применять на Су-35УБ всю номенклатуру серийных и перспективных ракет и бомб классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».
Самолёт имеет 12 точек подвески вооружения, оснащён системой дозаправки топливом в воздухе и самой современной авионикой.
Интересно, что впервые на КнААПО проектирование Су-35УБ и выпуск рабочих чертежей велись со значительным использованием компьютерных технологий. Первый полет опытного самолета состоялся в 2000 году. Ожидается, что после проведения первого цикла заводских лётных испытаний новую опытную машину продемонстрируют на одном из международных авиасалонов в 2001 году.
1 ноября 2000 года южнокорейские летчики завершили в подмосковном Жуковском летные испытания многоцелевого истребителя Су-35. Всестороннюю оценку Су-35 проводила группа из 5 южнокорейских летчиков, совершивших в течение месяца 18 полетов на двухместном учебно-боевом истребителе Су-35УБ. Вместе с ними в воздух поднимались летчики-испытатели «ОКБ Сухого» Игорь Вотинцев, Вячеслав Аверьянов и Игорь Соловьев. В ходе испытаний сравнивались заявленные АНПК «Сухой» ЛТХ самолета с его реальными пилотажными возможностями.
Этот самолет был показан в российском кинофильме «Зеркальные войны. Отражение первое» — в съемках использовался самолет Су-35УБ, № 801. Су-35БМ Т-10БМ (б/н 901) — обновлённый Су-35. Установлены новые двигатели «117С» поколения 4++, в отличие от более ранних Су-35 отсутствует переднее горизонтальное оперение и усилен планер. Первый полёт 19 февраля 2008. См. подробнее: Су-35БМ Т-10БМ (б/н 902) — второй опытный образец обновленного Су-35. Первый полет 2 октября 2008.
Третий летный экземпляр Су-35БМ сгорел 26 апреля 2009 год при наземных испытаниях из-за неисправности в системе управления двигателем.
Современное состояние и перспективы ВВС России — 3 серийных машины переданы в 1996 году, 2 предсерийные переданы в 2003 году из состава ОКБ Сухого. Все самолёты Су-35 Военно-воздушных сил России в настоящее время находятся в составе авиационной группы высшего пилотажа «Русские витязи». В мае 2009 года председатель правительства России Владимир Путин заявил, что до 2015 года для ВВС России будет произведено 48 истребителей Су-35С[7]. Контракт на поставку в войска 48 самолётов Су-35С Минобороны РФ подписало на МАКС-2009[8]. Ливия — 16 апреля 2008 года в Триполи подписан контракт на поставку 12 самолётов.[9]
Рассматривали возможность покупки: Бразилия — Су-35 был включен в число участников тендера на поставку 36 истребителей,[10] однако не вошёл в «короткий список» (в него попали F/A-18, Rafale и JAS 39 Gripen) и выбыл из тендера.[11]
Су-27 (по кодификации НАТО: Flanker, Флэ́нкэ — англ. Удар во фланг) — советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель, разработанный в ОКБ Сухого и предназначеный для завоевания господства в воздухе. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев.
Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году, а в 1984 году самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах. [spoiler]MAKS-2007-Su-27.jpg
Сообщение отредактировал askari - Воскресенье, 18.07.2010, 10:45
