Изобретение мотоцикла
Рекламный плакат немецких мотоциклов ДКВ. 1929

Днём рождения мотоцикла принято считать 29 августа 1885 года (этим днём датируется патент на мотоцикл). Немецкий инженер Готлиб Даймлер получил патент на мотоцикл, который был впервые продемонстрирован в ноябре 1885. Мотоцикл был запатентован как «Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем».

Американская семейная гоночная мотоциклетка на 4 человека. 1915. Вид спереди

Американская семейная мотоциклетка на 4-х человек с зонтом. 1915. Вид сзади

Британский военный мотоциклист с почтовыми голубями на фронте. Осень 1916 г.

Немецкие инженеры Готлиб Даймлер и его помощник Вильгельм Майбах построили сегодня «машину для верховой езды» — велосипед с деревянной рамой и ремённой передачей, массой 50 кг, с одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объёмом 264 кубических см, развивающий мощность 0,5 л.с. У заднего колеса с каждой стороны располагалось по одному маленькому подрессоренному выносному колесу (все колёса были с железными ободами и деревянными спицами). Первым решил прокатиться Майбах, и деревянный прадедушка мотоцикла отправился в дорогу со скоростью 12 км/ч. Возвращения Даймлер ждал долго, и вот, наконец, они появились. Майбах заглушил мотор, завёл мотоцикл на место и вздохнул: «Это не машина, Готлиб, это костедробилка. Я вас поздравляю!»

Мотоцикл в XX веке и в начале XXI века
Изначально мотоцикл представлялся транспортным средством, значительно более дешёвым, чем даже самый дешёвый легковой автомобиль. Первый полноценный двухколёсный мотоцикл классической схемы (двигатель в центре специально сконструированной рамы, а не простой велосипедной конструкции, как это было принято ранее) был создан в 1901 г. выходцами из России братьями М. и Е. Вернерами. Ещё до Первой мировой войны, на которой мотоцикл проявил себя как скоростное средство связи и разведки, некоторое распространение получили дорогие тяжёлые мотоциклы с многоцилиндровыми четырёхтактными двигателями, а также с боковыми колясками.

Однако, по мере распространения в развитых странах мира массовой автомобилизации, начавшейся в США в 1920-х, в Западной Европе только в 1950—1960 гг. из-за Второй мировой войны, а в Восточной Европе и Японии в 1970-80 гг., автомобиль стал доступен широким слоям населения, что неизбежно привело к значительному падению спроса на мотоциклы. Соответственно, большинству существовавших мотоциклетных марок в этих странах пришлось свернуть свою деятельность. Начиная с 1960-х первенство в производстве мотоциклов перешло к японской мотопромышленности, которая сохранила свои ведущие позиции законодателя мод и в начале XXI века.

В СССР производство мотоциклов, приобретшее массовый характер в 1950-х, уже с конца 1970-х искусственно поддерживалось на высоком уровне (до 1,4 млн мотоциклов и мопедов в 1990 г. — 2-е место в мире после Японии) ввиду значительного отставания производства и продаж легковых автомобилей, а также завышенных цен на них, вынуждавших многих потребителей (особенно в сельской местности) продолжать покупать мотоциклы (особенно мотоциклы с коляской) как заменители автомобиля. С началом массовой автомобилизации в России, начиная с 1992 года, происходит катастрофическое падение спроса и, соответственно, производства отечественной мототехники. Одновременно в 1990-х годах начинается бурный рост китайского мотопрома, всего за полтора десятилетия увеличившего объём производства (в том числе и за счёт переноса к себе оборудования ряда обанкротившихся европейских марок) с нескольких десятков тысяч до десятков миллионов (в 2008 году, например, произведено 27,5 млн ед. мототехники) и прочно занявшего положение мирового лидера по объёмам выпуска мототехники. При этом большая часть китайской мототехники находится в классах до 250 см³, что позволяет японским маркам до сих пор прочно удерживать свои позиции на мировом рынке в более тяжёлых и престижных классах мотоциклов (т. н. супербайков).

В странах Европы на плаву осталось лишь ограниченное число мотоциклетных марок, во многом поддерживаемое (особенно в классах бюджетной малокубатурной мототехники) высокими протекционистскими барьерами и строгими экологическими стандартами. В США ещё с 1930-х сложилась уникальная ситуация при которой на фоне тотальной автомобилизации в мотоциклетной рыночной нише сохранились только две национальные марки Harley-Davidson и Indian (последняя лишь до 1953 г.), а всю вторую половину ХХ века «царил» бренд «Харлей-Дэвидсон», создавший моду на мотоциклы типа чоппер и кастом пользующиеся культовой популярностью в субкультуре байкеров или рокеров. Чопперы отличаются низкой вертикальной посадкой и передней вилкой с большим вылетом, что удобно при длительных переездах.

Падение спроса на обычные мотоциклы объективно обусловило (начиная с 1960-х) активную специализацию их типажа, спровоцированную, во многом, различными дисциплинами мотоспорта. Сначала из дорожно-кольцевых мотогонок родились скоростные мотоциклы типа «стрит» (важнейший признак — развитые обтекатели и низкий силуэт), затем внедорожные мотоциклы типа «эндуро» и «триал», пришедшие, соответственно, из дисциплин «шестидневка» и «триал», в дальнейшем дополненные мотоциклами для раллийных супермарафонов. Появление в конце 1960-х арочных шин низкого давления привело к созданию сначала двух- и трёхколёсных, а с 1980-х и четырёхколёсных внедорожных мотоциклов типа АТВ (квадроциклов). В 1970-х появились мотоциклы типа «неоклассик», представлявшие собой дальнейшее развитие традиционного мотоцикла с элементами оформления в стиле ретро. В дальнейшем получили распространение многочисленные подвиды мототехники, основанные на данных основных типах мотоциклов.

Отдельную главу в истории мировой мотоциклетной техники составили мотороллеры (в англоязычных странах «скутеры»), представляющие собой полностью закапотированные мотоциклы с вертикальной («стульчатой») посадкой водителя и площадкой без высокой перемычки для его ног. Первые мотоциклы такой схемы появились ещё в начале ХХ века, но относительное распространение получили лишь с конца 1930-х в США, как «внутризаводское» транспортное средство для передвижения по территории крупных производственных объектов. Но настоящую революцию в конструкции мотороллеров произвела в 1946 году итальянская фирма Piaggio («Пьяджо») создавшая в рамках конверсии на базе складного авиадесантного мотоцикла первый полноценный мотороллер Vespa (Оса) с привлекательным дизайном «кузова» и двигателем сблокированным с задним колесом и подвешенным на маятниковой подвеске. Данная сверхудачная модель стала законодателем мод в своём классе и спровоцировала в 1950-60-х настоящий «мотороллерный бум», утихший лишь с развитием массовой автомобилизации.

В 1979 году японская фирма Yamaha, фактически второй раз возродила класс «скутеров», создав модель Passol с пластиковыми наружными панелями, изначально рассчитанный на домохозяек. С этого момента началось возрождение сегмента мотороллеров, приобретших в последние три десятилетия повышенную популярность уже как средство преодоления «пробок» в больших городах. В начале XXI века всё большую популярность приобретают E-bike — аккумуляторные электровелосипеды и электроскутера, лидером по производству которых стал Китай.

Мотоциклетный спорт
Мотоцикл также является популярным спортивным снарядом; проводится множество соревнований в различных дисциплинах (шоссейно-кольцевые гонки, шоссейно-кольцевые гонки сайдкар (боковые коляски) (СССР: 250 куб.см), мотобол, мотокросс, спидвей, дрэг-рейсинг, триал и т. д.)

Рынок мотоциклов
В 2006 году в мире было произведено 44,1 млн мотоциклов (в том числе в Китае — 21,4 млн, в Индии — 8,4 млн. На долю японских марок пришлось 46 %. Выпуск мотоциклов быстро растёт — с 2003 года мировое производство увеличилось на 42 %. Основным рынком сбыта мотоциклетной техники являются азиатские страны. В 2006 году в 11 странах Азии было продано 32,9 млн мотоциклов (в Европе — лишь 2,5 млн.).[2]

Безопасное вождение и эксплуатация мотоцикла
Обычные мотоциклы ограничены в применении незащищённостью водителя и пассажира от погодных условий (необходима специальная одежда) и неустойчивого движения на снежном и ледовом покрове дорог (кроме оборудованных коляской). Мотоциклист, как правило, облачён в экипировку — как минимум в мотоциклетный шлем. В качестве экипировки также часто используются кожаные комбинезон и штаны специального покроя. Их основное отличие от обычной одежды — наличие специальных вставок, которые поглощают энергию ударов, приходящихся на позвоночник, локти и колени. Следует помнить, что экипировка в основном защищает от скольжения по асфальту и предшествующего об него удара, но практически ничем не помогает при прямом столкновении.

Езда на мотоцикле более опасна, чем на автомобиле. Причины этого как технические: часто мотоциклы обладают лучшей динамикой разгона, а спортивные и максимальной скоростью (чем легковые автомобили), отсутствует большинство элементов пассивной безопасности присущих автомобилям, так и психологические: вождение мотоцикла требует большей подготовки водителя, его реакции и собранности, также среди мотоциклистов чаще встречаются любители риска и острых ощущений, что ведёт к неосторожности при вождении и частым нарушениям ПДД. Подготовка в базовых мотошколах часто не даёт навыков, необходимых для безопасного вождения в городских условиях и новичкам приходится получать этот опыт методом проб и ошибок на реальных дорогах.

Мотоциклы в России
В России главными центрами мотостроения являются Ирбит (Ирбитский мотоциклетный завод) с мотоциклами УРАЛ (см. Урал (мотоцикл)), Ижевск (см. Иж (мотоцикл)) , Ковров (Завод им. Дегтярёва), Калининград (Балтмоторс).

В 1935—1943 годах Таганрогским Инструментальным Заводом им. Сталина (позднее преобразован в Таганрогский комбайновый завод) выпускались мотоциклы модельного ряда ТИЗ. Наиболее известная модель ТИЗ АМ-600 широко использовалась в РККА во время Второй мировой войны.

В 2004 году Калининградской компанией Балтмоторс было запущено первое в России сборочное производство мотоциклов и другой мототехники. В 2007 году производство было перенесено в Китай и налажено сотрудничество с китайскими экспортёрами мототехники